|  | ||||||||
|  | ||||||||
| | ||||||||
| | ||||||||
 |
kategória |  |
||||||||
|
|
||||||||||
 |
 |
|
|
|
|
|
||
|
|
(A sémajelek betűi utáni 1 ill. 2 szám a külön megjelölt kivételektől eltekintve a mozdony 1 ill. 2 vezetőfülkéjében való elhelyezésre utal.)
Feladata a menetkontaktorok működtetése és ezzel a főáramú kapcsolások létrehozása, valamint a tengelyére szerelt potenciométerrel (PÁ1,2) a motoráram értékének beállítása.
A vezérkontroller állásai: 0, X, M.
Alaphelyzetben (0) a vezérlési kapcsolások nem épülnek fel, üzemi állásból visszaforgatva szétesnek. Az áramalapjeladó által meghatározott motoráram zérus. Pontozott állás.
Előkészítő állás: (X)
0-ból X-be forgatva az üzemmódnak megfelelő vezérlési kapcsolások felépülnek, M állásból X-be forgatva pedig fennmaradnak. A motoráram zérus. Pontozott állás.
Menet állás: (M)
A már X állásban felépült kapcsolások fennmaradnak. A kereket az óramutató járásával megegyező irányba forgatva az áram alapjel folyamatosan nő egészen az ütköztetett végállásig.
Feladata a haladási irány kiválasztása.
Állásai: E előre, 0 alapállás, H hátra.
Működtetésekor az irányváltók a megfelelő haladási iránynak megfelelő kapcsolást hozzák létre.
Az irányváltó kapcsoló és a menetkontroller össze vannak építve. Mechanikus reteszelés biztosítja, hogy:
a./ menetkontroller csak az irányváltó henger E vagy H állásában mozdítható ki 0 helyzetéből.
b./ Ha a menetkontroller X állásban vagy M tartományban van, az irányváltó henger nem kapcsolható át más állásba.
Kapcsolószekrény
A vezetőasztal kapcsolószekrényében 1 reteszelő kapcsoló és 2 sorban 8-8 kapcsoló, valamint a két kapcsolósor között átvilágítható feliratú tábla van, melyen a kapcsolók funkciója van feltüntetve.
Levehető működtető karral rendelkező 0-1 állású kapcsoló, mely villamos és mechanikus reteszeléseket végez. Egy mozdonyhoz csak egy működtetőkar (vezetőasztal kulcs) tartozik, ez biztosítja, hogy a mozdony működését csak a vezető által elfoglalt vezetőfülkéből lehessen befolyásolni. 0 állásban a kapcsolószekrény felső sorában lévő kapcsolókat a két szélső kivételével mechanikusan reteszeli: a kapcsolókat nem lehet "Be" állásba mozdítani, 1 állásból 0 állásba visszakapcsolva az eddig "Be" állásban lévő kapcsolók alaphelyzetbe kapcsolódnak vissza.
A villamos érintkezők a vezetőasztal fontosabb beavatkozó elemeinek reteszelésére szolgálnak.
A vezetőállásban 4 db. 1500 V-os 1000 W-os "F" típusú MÁV fűtőtest van elhelyezve, 1-1 a két oldalablak alatt, kettő a hátfal kimélyített részében. A fűtőtestek két áramkörre osztva biztosítókon keresztül közvetlenül a főtranszformátor fűtési tekercsének kapcsaihoz csatlakoznak. Az egyik biztosító kiolvadása esetén mindkét vezetőfülkében két fűtőtest még használható. A mozdonyfűtés tehát független a vonatfűtéstől.
Ha a mozdonyvezető a mozdonyfűtés 5 állású kapcsolóját (KMF1,2) 0 állásból maga felé billenti, akkor a bal ablak alatti fűtőtest és a hátfal egyik fűtőteste, ha a kapcsolót magától eltolja, akkor a jobb ablak alatti fűtőtest és a hátfal másik fűtőteste van bekapcsolva. Szélső állásban mind a négy fűtőtest bekapcsolódik.
Megszűnt, funkcióját BITSZ kb. 0 Celsius fokon automatikusan kapcsoló Bimetall vette át.
Rugózott kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé), "Ki" (felfelé).
A fűtési kontaktor (KFÜ) a vonatfűtési kapcsolóval bekapcsolható, ha a fűtési fővezeték külső feszültségforrásról nincs feszültség alá helyezve és a fűtési reteszelő (FÜR) kulcs "Be" állásban van.
Ha fűtési fővezetéken a fűtési kontaktor bekapcsolása előtt feszültség van, a fűtési feszültség ellenőrző relé (RRF) meghúz. Egyik érintkezője a fűtési kontaktor vezérlő áramkörének megszakításával megakadályozza a fűtési kontaktor bekapcsolását, másik érintkezője megszakítja a fűtési reteszelő mágnesének áramkörét és így megakadályozza a kulcs kivételét.
A fűtési kontaktor bekapcsolásával az 1500 V-os fűtési feszültség megjelenik a fűtési fővezetéken és a fűtési csatlásokon.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolt állapotában a főlégtartály nyomásától függően működik a kompresszor. Ha a nyomás 8.8 bar (9att) alá csökken, a kompresszor nyomáskapcsoló (KNK) a pozitív vezérlő feszültséget a segédüzemi egyenirányító (T3) kompresszorköri szabályzójára kapcsolja. A szabályzó megindítja a kompresszor motort. 9.8 bar (10att) nyomás elérésekor a nyomáskapcsoló a vezérlő feszültséget lekapcsolja, a kompresszor leáll. A kompresszormotor feszültsége 220 V, ha a felsővezeték feszültség 22.5 kV-nál nagyobb. Kisebb felsővezeték feszültség esetén a kompresszormotor feszültsége a felsővezeték feszültségével arányosan csökken.
A nyomáskapcsoló vezérli az önműködő vízleeresztőt is. Bekapcsolt állapotában behúz az RKJ működtető relé, ez nyitja a VSZ jelű ep. szelepet. Így az önműködő vízleeresztő a kompresszor működésének ideje alatt vezérlő levegőt kap.
Rugózatlan kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolásakor pozitív vezérlési feszültség jut a segédüzemi egyenirányító (T3) szellőzőköri szabályzójának bemenetére.
A szellőzőmotorok feszültsége 220 V, ha a felsővezeték feszültség 22.5 kV-nál nagyobb. Kisebb felsővezeték feszültség esetén a szellőzőmotorok feszültsége a felsővezeték feszültségével arányosan csökken.
A téli szellőzés kapcsoló (KTSZ) bekapcsolása után a szellőzők kevesebb levegőt szállítanak, a szellőzőmotorok feszültsége kisebb a fenti értékeknél. Téli szellőzésű üzemre a szellőzők leállítása nélkül a téli szellőzés kapcsoló (KTSZ1,2) bekapcsolásával át lehet térni.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolásakor a toltvonati üzemmód kapcsoló (KTÜ) 0 állása és a főmegszakító próbakapcsoló (KFP) 0 állása esetén feszültséget kapnak az áramszedő ep. szelepek (ÁRS1,2).
A főmegszakító próbakapcsoló 1 állásában az áramszedő kapcsoló "Be" állásában az áramszedő szelepek nem kapnak feszültséget és így az áramszedők nem emelkednek fel.
A használni kívánt áramszedő az áramszedő választó szeleppel (légséma 98-as jel) választható ki. Ennek 4 állása van. A kar vízszintes állásai esetén a nyíl irányába eső áramszedő, lefelé álló nyíl esetén egyik sem emelkedik fel.
Általában a menetirány szerinti hátsó áramszedőt kell használni. Az áramszedő kapcsolót "Be" állásból 0-ba kapcsolva az áramszedő leereszkedik.
Rugózott, háromállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé), "Ki" (felfelé).
A vezérkontroller 0 állásában a kapcsolót "Be" állásba kapcsolva, ha előzőleg az áramszedő kapcsoló már be van kapcsolva és a mozdonyon olyan hiba nincs, amely a főmegszakító bekapcsolhatóságát kizárná, meghúz a főmegszakító segédrelé (RSF), és bekapcsol a főmegszakító. A kapcsolót "0" állásba visszaengedve a főmegszakító bekapcsolt állapota fennmarad. "Ki" állásba kapcsolva a főmegszakító kikapcsol, s ha a főmegszakító kapcsolót (KFŐ) visszaengedjük 0 állásba 818g61i , a főmegszakító (F) kikapcsolt állapotban marad.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva kigyulladnak a menetrend tartóba beépített izzók.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva a bal fehér jelzőlámpa gyullad ki (LFB1 ill. LFB2).
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva kigyullad a fényszóró (LFE1 ill. LFE2).
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva a jobb jelzőlámpa gyullad ki (LFJ1 ill. LFJ2).
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolja a műszerek és a kapcsolószekrény felirat világítását.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva kigyullad a vezetőfülke világítására szolgáló 2 db izzó.
Rugózott kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Működtetésekor meghúznak az irányváltó segédérintkezői által kiválasztott ep. szelepek, és amíg a kapcsoló bekapcsolt állapotban van, homok jut a forgóvázak menetirány szerinti első tengelyei elé a sínre.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva kigyullad a mozdony vezetőfülkéhez közelebb eső homlokfalán elhelyezett két vörös jelzőlámpa izzója. Egyidejűleg a mozdony ugyanezen homlokfalán lévő fehér jelzőlámpák áramkörét megszakítja.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Bekapcsolva a fényszóró és a fehér jelzőlámpák ellenálláson át táplálva csökkentett fényerővel világítanak.
Rugózatlan, háromállású kapcsoló. Alapállásban a műszerek és a kapcsolószekrény világítása teljes. Ebből az állásból elmozdítva, két fokozatban előtétellenállások közbeiktatásával a megvilágítás csökken. A fénycsökkentő kapcsoló a Teloc sebességmérő műszer megvilágítását nem csökkenti.
Rugózott kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "próba" (lefelé).
A jelzőlámpák izzóinak ellenőrzése céljából történő bekapcsolásakor a vezetőasztalon elhelyezett jelzőlámpák világítanak.
Rugózatlan, kétállású kapcsoló, állásai: 0 (középen), "Be" (lefelé).
Stabilizátorról táplált 220 V-os, 180 W-os hősugárzót kapcsolja be.
Forgatógombbal állítható be az a sebesség, amellyel a mozdonyvezető haladni kíván. Az alapjeladó folyamatosan állítható, a beállított sebesség értékét SA1 ill. SA2 sebesség alapjeladó műszer mutatja. Beállítható sebességtartomány 0-tól 120 km/h-ig.
Háromállású, rugózott kapcsoló, állásai: 0 (középen), "előre" és "hátra".
A kapcsolót előre vagy hátra bekapcsolva a megfelelő irányban elhelyezett pneumatikus kürtök szólalnak meg. A kapcsolók közül az 1. fülke vezetőasztalán a KKÜ1, kiegészítő asztalán KKÜ2, a 2. fülke vezetőasztalán KKÜ3, kiegészítő asztalán KKÜ4 van elhelyezve.
Az I1M1 az 1-es forgóváz, az I1M2 a 2-es forgóváz vontatómotorai közül mindig annak a motornak az áramát mutatja, amely az adott pillanatban a legnagyobb.
Maximális indító áram 1100 A.
Állandó áram 710 A.
A primer feszültségváltóról táplálva a felsővezeték feszültségét méri.
Az 1.1.23 pontban leírt sebesség alapjeladóval beállított sebességet mutatja.
Lásd a járműszerkezet kezelési és karbantartási utasítását.
Lásd a járműszerkezet kezelési és karbantartási utasítását.
Lásd a járműszerkezet kezelési és karbantartási utasítását.
A jelzőlámpák a vezetőasztalban 4 sorban vannak elhelyezve. A jelzőlámpák csak abban a vezetőfülkében világítanak, ahol a reteszelő kapcsoló (KR) 1-es állásban van.
A lámpák fényereje 24 V - 16 V-ig folyamatosan változtatható PFSZ1,2 potenciométerrel.
Ha az elektronikus csúszásvédelem a mozdony kerekeinek megcsúszását észleli, kigyullad a lámpa, a szabályozás a megcsúszott forgóváz motorjainak áramát csökkenti, míg a csúszás meg nem szűnik. A csúszás ideje alatt automatikus homokolás is történik. A csúszás megszűnése után a vonóerő ismét felfut a beállított értékig. Többszöri megcsúszás esetén a kontrollerrel beállított max. motoráramot csökkenteni kell.
A jelzőlámpa a vontatómotor áramkörökben, akku (vezérlési kör) a segédüzemi áramkörben fellépő földzárlat jelzésére szolgál.
A vontatómotor áramköröknek forgóvázanként külön földzárlatvédelme van. Az FFZ-1,2 sémajelű RU1 relék a géptérben az I. ill. II. kontaktor szekrényben találhatók. Az RU1 relék megszólalás után a homlokpaneljükre szerelt mikro kapcsolóval törölhetők. SFZ a segédüzemi szekrényben van, AFZ a relészekrényben helyezkedik el. Ezek ugyanilyen módon törölhetők. Ha a hiba olyan, hogy selejtezéssel nem szüntethető meg, de az üzemet nem veszélyezteti, az üzem folytatható, de a földzárlatot mielőbb meg kell szüntetni. Vörös LED jelzi a földzárlat meglétét az RU1 homlokpaneljén.
Ha a főmegszakító és a szellőző kapcsoló bekapcsolt állapotban van, a jelzőlámpa a következő hibák esetén világít:
a./ Főtranszformátor szellőzés kimaradás.
Az üzem csökkentett terheléssel folytatható a célállomásig.
b./ Főtranszformátor olajkeringetés kimaradás.
Az üzem csökkentett terheléssel a legközelebbi állomásig folytatható.
c./ Főtranszformátor túlmelegedés.
Ha a főtranszformátor olajhőmérséklete meghaladja a főtranszformátor hőmérőn (KTT) beállított értéket, akkor a jelzőlámpa késleltetve kigyullad, a főkapcsoló leold, a mozdony üzemképtelenné válik.
Csak az olaj lehűlése után kapcsolható be újra a főkapcsoló.
d./ Főtranszformátor olajterében bekövetkező gázképződés.
Ezt a gázrelé (Buchholz relé) jelzi.
Kismértékű gázképződésnél a gázrelé csak jelzést ad, kigyullad a jelzőlámpa (LTR), nagymértékű gázképződésnél a Buchholz relé segédreléje is meghúz, tartókapcsolásba kerül és lekapcsolja a főmegszakítót. Ha a mozdonyvezető meggyőződik a továbbhaladás veszélytelenségéről, a gázrelé segédrelé visszaállító kapcsolóval (KBS) (relészekrényben) megszüntetheti a hibajelzést, a főmegszakító visszakapcsolható és a mozdony csökkentett terheléssel a legközelebbi állomásig haladhat.
A főmegszakító kikapcsolt állapotában gyullad ki. Ha a lámpa akkor gyullad ki, amikor a mozdonyvezető nem működtette a főmegszakító kapcsolóját (KFÖ), a főmegszakítót valamelyik védelem kapcsolta ki.
a./ Ha a primer voltmérő 0 feszültséget mutat, a kikapcsolásnak a felsővezeték feszültség megszűnése volt az oka.
b./ Ha a főmegszakító jelzőlámpájának kigyulladásával egyidejűleg a túláram jelzőlámpa (LTA1,2; LTB1,2), a túlfeszültségvédelem hibáját jelző lámpa (LTF1,2), a segédüzemi egyenirányító jelzőlámpa (LSF1,2), ill. az 1-es és a 2-es főüzemi egyenirányító jelzőlámpa (LTAF1,2; LTBF1,2) is világítanak, akkor a jelzőlámpák meghatározzák a főmegszakító kikapcsolás okát.
c./ Ha a b./ pont alapján nem lehet a főmegszakító kikapcsolás okára következtetni, a relészekrényben kell ellenőrizni a túláram reléket (RTP, RTSZ1-4, RTS, RTF, stb.).
Ellenőrzendő a főtranszformátor hőmérő és a gázrelé. A főmegszakító leoldását okozhatja még az éberségi berendezés és az is, ha nincs elegendő levegőnyomás.
A jelzőlámpa kigyullad, ha a kompresszor kenőolaj nyomása nem elegendő.
Lásd a járműszerkezet kezelési és karbantartási utasítását.
A jelzőlámpa akkor gyullad ki, ha a vontatómotornak nincs szellőztetése. Villamos fékezéskor viszont a jelzőlámpa a fékellenállás hűtésének ellenőrzésére szolgál. A fékellenállás hűtőventillátorok motorja a fékellenállás megcsapolásáról van táplálva. Így a hűtőlevegő mennyisége a fékárammal együtt nő. Kb. 200 A fékáram alatt a légáramlásjelző még nem működik, a jelzőlámpa világít, e felett a jelzőlámpa elalszik és így mutatja, hogy van szellőzés.
Az LTA1,2 lámpa világít, ha az 1-es forgóváz, az LTB1,2 lámpa világít, ha a 2-es forgóváz maximális vontatómotor árama, vagy ennek növekedése (i/t) a szabályozóba beépített elektronikus túláram védelmet működteti és ez a főmegszakítót kikapcsolja.
Az elektronikus túláram védelem reteszelődik és a relészekrényben elhelyezett rugózott kapcsolóval (NT) állítható vissza.
Az akkumulátortöltőt az akkumulátortöltő főkapcsoló (KA) bekapcsolása után az N1K jelű rugózott kapcsolóval üzembe kell helyezni.
Ha üzembehelyezett akkumulátortöltő és bekapcsolt főmegszakító mellett a lámpa világít, akkor az akkumulátortöltő nem működik.
A jelzőlámpa világít, ha a segédüzemi és gerjesztő egyenirányító nincs üzemkész állapotban, vagy ha az egyenirányító szekrényben hiba van.
Továbbiakat részletesen lásd a 942-823 sz. leírás 1.1.3 pontjában.
A jelzőlámpa világít, ha az 1. főüzemi egyenirányító szekrény nincs üzemkész állapotban, vagy ha hiba van az egyenirányító szekrényben.
Továbbiakat részletesen lásd a 942-824 sz. leírás 1.1.3 pontjában.
A jelzőlámpa világít, ha az 2. főüzemi egyenirányító szekrény nincs üzemkész állapotban, vagy ha hiba van az egyenirányító szekrényben.
Továbbiakat részletesen lásd a 942-824 sz. leírás 1.1.3 pontjában.
Ha túlfeszültségvédelem biztosítói közül egy vagy több kiolvad, kigyullad a jelzőlámpa.
A túlfeszültségvédelmi szekrényben elhelyezett világító diódák jelzik, hogy egy vagy több biztosító olvadt ki. Ha mind a két dióda világít, akkor több biztosító olvadt ki, ez esetben a főmegszakító is leold. Egy biztosító kiolvadása esetén a mozdony tovább haladhat, több biztosító kiolvadása esetén üzemképtelenné válik.
Ez a jelzőlámpa akkor világít, ha a segédüzemi egyenirányító védelme a főmegszakítót kikapcsolta. Továbbiakat lásd részletesen a 942-823 sz. leírás 1.1.3 pontjában.
Ez a jelzőlámpa jelzi, hogy az 1. főüzemi egyenirányító védelme a főmegszakítót kikapcsolta.
Továbbiakat lásd a 942-824 sz. leírás 1.1.3 pontjában.
Ez a jelzőlámpa jelzi, hogy az 2. főüzemi egyenirányító védelme a főmegszakítót kikapcsolta.
Továbbiakat lásd a 942-824 sz. leírás 1.1.3 pontjában.
Lásd a járműszerkezet kezelési és karbantartási utasítását.
Lásd a járműszerkezet kezelési és karbantartási utasítását.
Ha a mozdony sebessége meghaladja a sebesség alapjeladóval beállított értéket, menetüzemben megszólal a berregő. A mozdony sebességét fékkel csökkenteni kell.
Ezzel a kapcsolóval lehet a kiegészítő asztal világítását bekapcsolni.
A kapcsoló egyes állásában megindul a kalorifert hűtő ventillátor, további állásaiban a kalorifer fűtőteste több fokozatban bekapcsolható.
4 állású kapcsoló, 0 állásban ki van kapcsolva, a többi állásában 3 fokozatban kapcsolható.
Háromállású, rugózatlan kapcsoló.
Állásai: középen 0, egyik irányba kapcsolva a segédüzemi egyenirányító szellőzőkörének feszültségét, másik irányba kapcsolva a kompresszorkör feszültségét mutatja a segédüzemi voltmérő.
A segédüzemi egyenirányító egyenfeszültségű kapcsain méri a feszültséget a segédüzemi voltmérő átkapcsoló (KVS) állásától függően vagy a szellőzőkörben, vagy a kompresszorkörben.
A szellőző kapcsoló bekapcsolása után a szellőzőkörben folyamatosan fut fel a feszültség 220 V-ig, ha a felsővezeték feszültsége min. 22.5 kV (ill. téli szellőzés esetén ennél kisebb feszültség értékig), s ezután ezt a feszültség értéket stabilan tartja.
A kompresszor kapcsoló bekapcsolása után, ha a főlégtartályokban a levegő nyomása nem éri el a 8.8 bar értéket, a kompresszorkör feszültsége folyamatosan felfut 220 V-ig (min. 22.5 kV felsővezeték feszültség mellett) és stabilan 220 V marad, míg a levegő nyomása a főlégtartályokban a 9.8 bar-t el nem éri.
A mozdony akkumulátorainak feszültségét méri az akkumulátor főkapcsoló (KA) bekapcsolt állapotban. Földzárlat esetén nem mutat feszültséget.
A vontatómotorok külső gerjesztőkörének áramát méri.
A vonatfűtési csatlásról táplált fűtés áramát méri.
Ha a lámpák világítanak, a fűtési fővezeték feszültség alatt áll.
Bekapcsolva a géptérben elhelyezett lámpák kigyulladnak. A lámpák bármelyik vezetőfülkéből ki és bekapcsolhatók.
Rugózott kapcsoló a primer földzárlatvédelmi relé (RFZP) jelzésének megszüntetésére a 2.1.11 pontban leírtak szerint.
0-1 állású rugózott, plombálható kapcsoló.
1 állásba nyomva megszünteti a gázrelé (Buchholz relé) segédreléjének bekapcsolt állapotát, a főmegszakító ismét bekapcsolható. Lásd még az 1.1.33 pontot is.
0-1 állású rugózott, plombálható kapcsoló.
Működtetésekor visszaállítja a szabályozás motortúláramvédelmét. Lásd az 1.1.37 pontot is.
0-1 (próba) állású, rugózatlan kapcsoló.
Feladata a főmegszakító körébe kapcsolt védelmek hibamentességének kipróbálása, ill. a főmegszakító működőképességének vizsgálata, valamint a segédüzemi egyenirányítóról táplált gépek kipróbálhatóságának lehetővé tétele, ha a segédüzemi egyenirányítót a mozdonyszíni csatlásról tápláljuk és a főmegszakító nincs bekapcsolva.
A főmegszakító körének próbája:
Az egyik vezetőfülkében a KR reteszelőkapcsolót bekapcsolva a menetkontroller 0, a főmegszakító próbakapcsoló (KFP) 1 állásában az áramszedő és főmegszakító kapcsolókat (KÁR és KFŐ) bekapcsolva az áramszedő lehúzott állapotában -hibamentes mozdonyon- a főmegszakító (F) bekapcsol.
Segédüzemi gépek próbája:
Lásd a segédüzemi és gerjesztő egyenirányító M-940977 sz. szerelési utasításának 1.2.1 pontját.
0-1 állású, négy áramkörös kapcsoló. 0 állása a nem toltvonati, 1 állása a toltvonati üzemmódnak felel meg. E kapcsoló a V 63-013 psz. mozdonytól nincs felszerelve.
0 állásban a főüzemi egyenirányítók mindkét hídja, 1 állásban csak az egyik híd vezérlődik ki.
Fűtési túláramrelé RTF
Primer túláramrelé RTP
Segédüzemi túláramrelé RTS Szekunder túláramrelék RTSZ1-4
A megfelelő áramváltóról táplálva túláram esetén húznak meg a relék, s mechanikusan reteszelődnek, a jelzőzászló leesik. A túláram okát -zárlatot- elhárítva a mechanikus reteszelés visszaállítható, az üzem folytatható.
(VESZ 5001-ben található)
Ha a primer feszültség a megengedett kb. 28 kV-29 kV fölé emelkedik, a relé meghúz és a főkapcsolót azonnal kikapcsolja. A túlfeszültség elmúltával a relé visszaesik, a menet folytatható.
(VESZ 5001-ben található)
Ha a felsővezeték feszültség kimarad, vagy kb.17 kV alá csökken, a szabályzó azonnal gyújtásletiltási parancsot ad ki, de a főmegszakítót csak akkor kapcsolja ki, ha 3 s-nál tovább tart a feszültség kimaradás.
A kompenzált földáramváltóról táplálva a transzformátor primer és fűtési tekercsének, valamint a fűtési áramváltó és kontaktor földzárlata esetén húz meg, villamos tartókapcsolásba kerül. A földzárlat megszüntetése után a földzárlatvédelmi relé visszaállítóval (ND) a relé visszaállítható az üzem folytatható.
A BIF sémajelű hőmérsékletérzékelő a fékellenállásra van szerelve és az abból kiáramló levegő hőmérsékletét ellenőrzi. Ha a levegő hőmérséklete meghaladja a bimetall kapcsolási hőmérsékletét, kapcsolója a villamos féküzemet leállítja.
Az egyesített vonatbefolyásoló és éberségi berendezés selejtezésére szolgáló rugózatlan kapcsoló (plombált).
Az éberségi berendezés menet- ill. tolatóüzemnek megfelelő átállítására szolgál.
E selejtező kapcsolóval selejtezhető bármelyik vontatómotor, vagy egy forgóváz mindhárom vontatómotora.
Nyomógomb a főáramkörben bekövetkezett földzárlat jelzésének megszüntetésére az 1.1.32 pontban leírtak szerint.
Az akkumulátor főkapcsoló bekapcsolt állapotában a fűtési reteszelőn lévő nyomógombot megnyomva a kulcs elfordítható. A nyomógombot megnyomva a kulcs "Ki" állásában a kulcs kivehető és a szerelvény fűtési csatlásait kezelő személynek magához kell venni. A kulcs "Be" állásában a kulcsot kivenni nem lehet, a vonatfűtési kontaktor bekapcsolható.
Bekapcsolva, ha a főmegszakító légtartályában a nyomás 5.4 bar-nál (5.5 att) kisebb, elindul a segédkompresszor motor. Amikor a nyomás eléri a 6.4 bar-t (6.5 att), a kismegszakító kikapcsol, a segédkompresszor megáll, az áramszedő és a főmegszakító működtethető.
Nyomógomb a segédüzemi és gerjesztőköri áramkörben bekövetkezett földzárlat jelzésének megszüntetésére. Lásd a 1.1.31 pontban leírtakat.
Az akkumulátor főkapcsoló (KA) 0 jelű állásában az akkumulátor mindkét sarkát közvetlenül az akkumulátor főbiztosító után leválasztja a vezérlési hálózatról is, így azt feszültségmentesíti. 1 jelű állásban az akkumulátort a vezérlési hálózatra, 2 jelű állásban az akkumulátortöltőt a segédüzemi feszültségre kapcsolja. 3 jelű állásban a töltőt a segédüzemi hálózatról a segédüzemi csatlásra köti át. Ebben az állásban az akkumulátor a segédüzemi csatlásról tölthető.
Az akkumulátor főkapcsolót 0 állásból 2 jelű állásba kapcsolva az akkumulátortöltő az akkumulátorra kapcsolódik. E művelet után az akkumulátortöltőt az akkumulátortöltő rugózott kapcsolójával (N1K) vagy a töltőn lévő nyomógombbal üzemkész állapotba kell hozni.
Ha a segédüzemi csatlás be van dugva, 0 állásában csak az akkumulátor főkapcsolóig menő vezeték kap feszültséget, a segédüzemi hálózat többi része feszültségmentes. Az akkumulátor főkapcsoló 3-as állásában az akkumulátor közvetlenül a segédüzemi csatlásról tölthető.
I jelű állásban a segédüzemi hálózatot közvetlenül a főtranszformátor segédüzemi tekercsére kapcsolja.
II jelű állásban a segédüzemi hálózatot a segédüzemi csatlásra kapcsolja (CS S 1,2).
Figyelem! Ha a segédüzemi csatlás be van dugva, a mozdonyon szerelési munkát végezni, a mozdony alá menni nem szabad (a vontatómotorok vegyes gerjesztésűek és külső gerjesztésük a segédüzemi hálózatról táplált), valamint a tetőre csak akkor szabad felmenni, ha a földelő kapcsolóval, vagy más megbízható módon az összes tetőn lévő készülék nagyfeszültségű oldala földelve van.
A főtranszformátor és a vontatómotorok szellőzői télen kisebb fordulatszámmal üzemelhetnek, ilyenkor az alacsony környezeti hőmérséklet mellett kevesebb hűtőlevegő mennyiség is elegendő. A szellőzőnek ezt az üzemállapotát a BITSZ sémajelű hőérzékelő önműködően hozza létre. A hőérzékelő kontaktusa 5 oC - 2.5 oC hőmérsékleten zár, 5 oC + 2.5 oC-on nyit. Ha a géptér hőmérséklete 5 oC alá süllyed, a hőmérsékletérzékelő kontaktusa zár, a segédüzemi egyenirányító A13 kapcsán keresztül adott impulzus a szellőző motorok tápfeszültségét a szellőzőköri híd önműködően 140 V-ra csökkenti.
Ellenőrizzük a relészekrényben lévő KTÜ*, KPP, KÜM, jelű üzemmód kapcsolók helyes állását a kívánt üzemmódnak megfelelően. Normál menet üzem: KTÜ, KFP, KÜM, "0" állásban.
Toltvonati üzem: KTÜ "1", KFP, KÜM, "0" állás.
Főmegszakító próba üzem: KTÜ "0", KFP "1", KÜF "0" állás.
Csak az egyik híd vezérlődik ki üzem: KTÜ "0", KFP "0", KÜM "1" állás.
/ V 63 - 013 psz-tól KTÜ megszűnik.
A segédüzemi szekrényben lévő segédüzemi átkapcsoló (KSA) ellenőrzésére. Az átkapcsolónak "I" állásban kell lennie.
Bekapcsoljuk a segédüzemi szekrényen elhelyezett akkumulátor főkapcsolót (KA) "2"-es állásba. A vezérlési hálózat feszültség alá kerül. A vezetőfülkében elhelyezett akkumulátor voltmérők (VA1,2) az akkumulátor feszültséget mutatják. A világítást be lehet kapcsolni.
Megnyomjuk vagy az akkumulátor töltőn lévő gombot vagy az N1K jelű rugózott kapcsolót és az akkumulátortöltő üzemkész.
Ellenőrizzük a földelő kapcsoló (KFL) állását. Ha földelve volt, megszüntetve a földelést az áramszedő választó szelepkar levehető. Az áramszedő választó szelepre feltéve egy üzemi állás választható. Így levehető a vezetőasztal reteszelő kar (KR), amelyet a vezetőasztalba betéve annak reteszelése megszűntethető. A felső kapcsolósor reteszelése megszűnik.
Ellenőrizzük, hogy az áramszedő választó szelep kar megfelelő állásban van-e. A háromutas szelep nyila a választott áramszedőre mutat. Felfelé mutató nyílirány "mindkét áramszedő fel" jelenti.
Ki kell nyitni a segédlégtartály szelepet. A főmegszakító légtartály feltöltődik. Az áramszedő szelepek nyomás alá kerülnek.
Le kell olvasni a főmegszakító feszmérőjét. A nyomásnak 5.4 bar (5.5 att) felett kell lennie, hogy az áramszedőt fel lehessen engedni és a főmegszakítót be lehessen kapcsolni.
Ha a nyomás kisebb, mint 5.4 bar (5.5 att) a segédlégsűrítő kisautomatáját (KM) be kell kapcsolni, mely a segédüzemi szekrényben van. A segédlégsűrítő 6.4 bar (6.5 att) nyomás eléréséig jár. Ekkor a nyomásőr önműködően kikapcsolja. A feltöltés kb. 6 percig tart.
Figyelem! A segédlégsűrítőt az akkumulátor táplálja. Azért, hogy elkerüljük a telepek kimerülését, a segédlégsűrítőt csak szükség esetén kapcsoljuk be. Ezért feltétlenül ügyelni kell arra, hogy a segédlégtartályban a kellő nyomás mindig meglegyen, vagyis a segédlégtartályt a mozdony leállításakor mindig zárjuk el feltöltött állapotban.
1.10 A "jelzőlámpák próbakapcsolója" kapcsolóval (KLP) a jelzőlámpákat ki kell próbálni. Az összes jelzőlámpának világítani kell.
1.11 Az áramszedőt felengedjük, bekapcsoljuk az Áramszedő kapcsolót (KĹR). A kiválasztott áramszedő legfeljebb 12 mp alatt felemelkedik. A primer feszültség voltmérő a felsővezeték feszültségét mutatja.
1.12 Bekapcsoljuk a főmegszakítót a KFő kapcsolóval, a kontrollernek 0 állásban kell lennie. Az RSF főmegszakító segédrelé meghúz és a főmegszakító bekapcsol. A főmegszakító jelzőlámpa elalszik. A főüzemi egyenirányítók, a segédüzemi és gerjesztő egyenirányító, az akkumulátor töltő és a világítási transzformátor tápfeszültséget kapnak. A KVÁ világítási átkapcsoló a világítási áramköröket 72 V-ról 78 V, 50 Hz-re kapcsolja.
1.13 Bekapcsoljuk a légsűrítőt a KK kapcsolóval. A segédüzemi egyenirányító kompresszorköri szabályozása, ha a főlégtartályban a nyomás nem éri el a 8.8 bar (9 att) nyomást, megkapja az indító jelet és a kompresszor elindul. A segédüzemi voltmérő átkapcsoló megfelelő állásban a segédüzemi voltmérő a kompresszor motor kapcsaira jutó feszültséget mutatja.
1.14 Indítjuk a szellőzőket a KSZ kapcsolóval. A segédüzemi egyenirányító szellőzőköri szabályozása megkapja az indító jelet, és a vontatómotor szellőző motorok és a főtranszformátor szellőző motor elindulnak. A segédüzemi voltmérő átkapcsoló megfelelő állásában a segédüzemi voltmérő a szellőzőmotorokra jutó feszültséget mutatja. A szellőzés jelzőlámpa kialszik.
1.15 Az irányváltó kart 0 állásból a megkívánt állásba tesszük. Az IR1 és 2 menetirányváltók a választott irányba kapcsolnak. Ha a menetirányváltók helyes irányban állnak és a vontatómotor szellőzők járnak, az RIR irányváltó ellenörző relé meghúz.
A PV sebesség alapjel adóval beállítjuk a kívánt sebességet. Az SA sebesség alapjel műszer a beállított értéket mutatja.
A menetkontrollert X állásba fordítjuk. A menet vezérlési kapcsolás felépül.
A menetkontrollert M tartományba fordítjuk és beállítjuk az elérhető legnagyobb motoráramot és ezzel a vonóerőt. M tartományban a vonóerő folyamatosan állítható. Elindul a szabályozás. A motoráram folyamatosan felfut. A mozdony elindul. A motorfeszültség folyamatosan növekszik. A szabályzó a beállított áramot állandó értéken tartja. A két forgóváz áramát a két ampermérő mutatja, a gerjesztőáramot a gerjesztő ampermérőn ellenőrizhetjük. Amikor a motor feszültsége elérte a maximumot a főegyenirányítók teljesen kivezéreltek és automatikusan megkezdődik a mezőgyengítés, amely a gerjesztő egyenirányító gyújtásának folyamatos visszavételével történik. A mozdony egyre csökkenő mezővel tovább gyorsul. A minimális mező elérésekor a gerjesztő egyenirányító le van zárva. A mozdony a motorok természetes jelleggörbéjének megfelelően tovább gyorsul egyre csökkenő vonóerővel. A beállított sebesség elérésekor a szabályozó beállítja az adott sebességen történő vontatáshoz szükséges vonóerőt. A sebességtartás érdekében a szabályozó a vonóerőt akár a nullára is csökkentheti. Ha a mozdony lejtőn tovább gyorsul, a beállított sebesség túllépésekor (2 km/ó) a berendezés figyelmeztető jelzést ad, automatikusan működésbe lép a villamos fék és a villamos fékszabályozó akkora fékerőt állít be, amely a beállított sebesség tartásához szükséges ( 2 km/ó). Ha a sebesség a beállított érték alá csökken (2 km/ó), akkor automatikusan kikapcsolnak a fékkontaktorok és a menetkapcsolás újra összeáll. (Ha PF villamos fékkarhoz nem nyúlt a vezető -lásd 2.6.2-ben!) Ha a kontrollerrel beállított áramkorlátozás mellett fellépő vonóerő nem elegendő, a kontrollert tovább kell forgatni és nagyobb árammal gyorsítani a kívánt sebesség eléréséig. Ha a kontrollert X állásba fordítjuk vissza, a szabályozók lezárnak, a vonóerő megszűnik, de a vezérlési kapcsolás fennmarad.
Figyeljük a motor árammérőket. A szabályozás a motoráramot a beállított értéknél nagyobbra nem engedi növekedni. Ha a kontrollert teljesen elforgatjuk, a legnagyobb indítóáram 1100 A. A szabályozás folyamatosan visszaveszi az áramot 1000 A-re a sebesség növekedésével.
Menet közben változtatjuk a sebesség alapjelet. Ha a kívánt sebességet növelni akarjuk, a mozdony a kontroller által megszabott áramkorlátozást figyelembe véve vonóerőugrás nélkül gyorsul a beállított sebességre. Ha a sebesség alapjelet a haladási sebességnél kisebb értékre csökkentjük, a szabályozó a vonóerőt 0-ra csökkenti, jelzést ad és kialakul a fékkapcsolás.
Villamos fékezés. Fékkontroller működése. A villamosfék és légfék együttműködésére vonatkozó utasításokat lásd a Járműszerkezeti rész kezelési és karbantartási utasításában és 1199/63 leírás 9-15 lapjain!
2.6.1 Abban az esetben, ha a villamos fék működik és a mozdonyvezető egyidejűleg meghúzza a PF villamos fékkontrollert is, a fékerőszabályzó két alapjelet kap: egyiket az automatikus sebességszabályzótól, a másikat a PF villamos fékkontrollertől. Ekkor a 2 alapjel közül mindig a nagyobb érvényesül.
2.6.2 Ha a vezető vontatás (menetüzem) közben a PF villamos fékkontrollert 1-8, GY vagy E állásba húzza, a menetüzem megszűnése után összeáll a villamos fékkapcsolás és a mozdony a PF-en beállított fékerővel fékez. A PF fékkontroller To, M vagy K-ba visszahelyezése, tehát a villamos fékezés megszűnése után a menetkapcsolás nem áll össze, nehogy pl. a max. áramú végállásban hagyott PM menetkontroller miatt a mozdonyvezető szándéka ellenére, a vontatás kialakuljon. A vontatás csak akkor lesz lehetséges, ha a vezető a PM menetkontrollert X helyzetbe forgatja vissza. Ezután tud az automatikus menetfék üzem újra kialakulni. (RAM relé meghúz)
Perdülés. A perdülésgátló perdülés esetén egyrészt csökkenti a megfelelő egyenirányító áramát és így a vonóerőt, másrészt működésbe hozza a homokoló berendezést és jelzést ad a mozdonyvezető számára. Perdülés megszűntével a szabályzó a vonóerőt a perdülés előtti értékre növeli. Ha további perdülés mutatkozik, a kontrollert vissza kell venni, az áramot csökkenteni kell.
Fázishatár. A fázishatár elérése előtt állítsuk a menetkontrollert 0 állásba. A főmegszakítót ki kell kapcsolni. Az összes többi kapcsoló bekapcsolt állapotban marad. A fázishatárt elhagyva ismét bekapcsoljuk a főmegszakítót. A segédüzem önműködően újraindul. Folytatható a vontatás.
Felsővezeték feszültség kimaradás. Ha a felsővezeték feszültsége 3 mp-nél hosszabb ideig kimarad, kikapcsol a főmegszakító. A felsővezeték voltmérő nem mutat feszültséget. A kontrollert állítsuk 0 állásba, figyeljük a voltmérőt. A feszültség visszatérése után a főmegszakító bekapcsolható.
2.10 Áramszedő lepattanás. Áramszedő lepattanás esetén működésbe lép az elektronikus 0 feszültség védelem és a lepattanás idejével arányosan csökkenti a tirisztorok gyújtását, és ezáltal megakadályozza az áramszedő visszatérésekor fellépő áramugrást.
2.11 Vontatómotor selejtezés. A vontatómotor selejtezők a főáramú kontaktor szekrényben vannak. A selejtezés forgóvázanként lehetséges. A selejtezők kézi működtetésűek, a kapcsolórúd kivehető. A burkolatot levenni csak feszültségmentes állapotban, vagyis leeresztett áramszedő mellett szabad. A vezetőasztal reteszkulcs a selejtezést végző személynél legyen!
0 állásban 1,2,3 ill. 4,5,6 motorok üzemben
1 állásban 1 ill. 4 motorok selejtezve
2 állásban 2 ill. 5 motorok selejtezve
3 állásban 3 ill. 6 motorok selejtezve
4 állásban 1,2,3 ill. 4,5,6 motorok selejtezve
2.12 Szellőzők feszültségének ellenőrzése. Revízió alkalmával a segédüzemi csatlásról történő táplálás mellett ellenőrizhető a szellőző motorok feszültségszintje a VS1,2 voltmérőn KVS1,2 kapcsoló egyik állásában. (A KSV1,2 másik állásában a kompresszormotor feszültségét mutatja a VS1,2 voltmérő.)
3.1 A menetkontrollert 0 állásba fordítjuk. A szabályozás lezárja a tirisztorok gyújtását, a motorok nem kapnak feszültséget, a vezérlési kapcsolás szétesik. A vontatómotor kontaktorok kb. 2 mp késleltetéssel kikapcsolnak.
3.2 A sebesség alapjelet 0-ra állítjuk.
3.3 A szellőzőket kikapcsoljuk. A szellőzés ellenőrző lámpa kigyullad.
3.4 Kikapcsoljuk a légsűrítőt.
3.5 Kikapcsoljuk a főmegszakítót. A főmegszakító ellenőrző lámpa kigyullad.
3.6 Leengedjük az áramszedőt.
3.7 A vezetőasztal reteszelő kulcsot kivesszük. Az összes jelzőlámpa elalszik.
3.8 Az akkumulátor főkapcsolót kikapcsoljuk. A vezérlési feszültség megszűnik.
3.9 Elzárjuk a segédlégtartályt. Így elegendő levegő marad a következő bekapcsolásig és az áramszedő felemelésére.
A segédüzemet ki lehet próbálni váltakozó feszültség betáplálásával a mozdonyszíni csatláson keresztül. A segédüzemi átkapcsolót a II. állásba kell tenni. A segédüzemi átkapcsolót terhelés alatt átkapcsolni nem szabad. A mozdonyszíni csatlakozón át táplálva ügyeljünk arra, hogy a főtranszformátor primer tekercse földelve legyen. A csatlásról feszültséget kap a segédüzemi és gerjesztő egyenirányító -így a szellőzőköri, gerjesztőköri, kompresszorköri híd, a stabilizátor, a kalorifer, a világítási transzformátor áramkörök. A vontatómotorok és a transzformátor szellőző motorjait, valamint a kompresszor motort egyenként szabad kipróbálni úgy, hogy az egy hídról működő gépek esetében a nem próbált motorok biztosítóit ki kell venni. A főüzemi egyenirányító irányítási részének próbáját a 942-824 sz. utasítás 1.2 pontja szerint kell elvégezni. A segédüzemi egyenirányító próbáját a 942-823 sz. utasítás 1.2 pontja alapján kell elvégezni.
Figyelem!
Ha a segédüzemi csatlás be van dugva:
- a mozdonyon szerelési munkát végezni,
- a mozdony alá menni nem szabad (vontatómotorok külső gerjesztő tekercse a segédüzemi csatlásról táplálkozik),
- a tetőre felmenni csak akkor szabad, ha a földelő kapcsolóval, vagy más megbízható módon az összes tetőn lévő készülék nagyfeszültségű oldala földelve van.
Az irányítási részt kisteljesítményű 220 V, 50 Hz hálózatról is ki lehet próbálni. A hálózati csatlásra feszültséget kell adni. (CSH1,2)
CSH1,2 a mozdonyszekrény külső, középső részén található. A főmegszakítót ki lehet próbálni leeresztett áramszedő mellett a próbakapcsoló bekapcsolása után.
Csúszást jelző lámpa LCS
Jelzőlámpa jelez Megcsúszás esetén a kontrol-
lerrel beállított maximális
áramot csökkenteni kell.
Földzárlat jelző lámpa LFZ
Jelzőlámpa jelez tisztázni, hogy melyik kör-
ben van a földzárlat
a. vontatómotor köri FZ-nál
hibás motort selejtezni
b. segédüzemi FZ-nál: a menet
folytatható honos vont.
telepig, ha a további üze-
met nem veszélyezteti.
c. akku-, vagy vezérlőköri FZ
esetén: ugyan az, mint a
b. pontban
Főtranszformátor hibát
jelző lámpa: LTR
A hiba oka: Teendő:
a. főtrafó szellőzés kima- az üzem csökkentett terhe-
radás léssel folytatható a cél-
állomásig
b. főtrafó olajkeringetés csökkentett terheléssel a
kimaradás legközelebbi állomásig
gépmenetben hazatér
c. főtrafó túlmelegedés a főmegszakító csak az o-
(a hőmérő a főmegszakí- laj lehűlése után kapcsol-
tót kikapcsolta) ható be
d. gázképződés a főtrafó szolgálatképtelen
olajterében (Buchholz
jelez)
ha a Buchholz segédre- szolgálatképtelen
lé is működött, főmeg-
szakítót kikapcsolta.
4./ Főmegszakító jelzőlámpa LFÖ
a. felsővezeték feszültség hiány
b. egyidejűleg más jelzés is az adott jelzésnek megfe-
van (LTA, LTB, LTF, LSF, lelő hibakeresés
LTAF, LTBF) ezek utalnak ellenőrizni a relészek-
a kikapcsolás okára. rényben a túláram reléket
(RTP, RTSZ, RTS, RTF) fő-
trafó hőmérő, gázrelé,
EÉVB és levegőnyomás el-
lenőrzése.
5./ Kompresszor hibát jelző lámpa LKO
Kenőolaj nyomása nem elegendő olajnyomás ellenőrzése a
légsűrítő olajnyomásmérő-
jén, nyomáshiány esetén a
mozdony szolg. képtelen.
6./ Szellőzést jelző lámpa: LVE
a. a vontatómotoroknak nincs a hibás forgóvázat selej-
szellőzése tezni kell
b. villamos fékezésnél jelez a fékáram kisebb, mint 200 A (bevillan)
7./ Túláram jelző lámpa: LTA, LTB
a vontatómotor árama, vagy a menetkontrollert "0"-ba
áramnövekedése működteti a állítani, reléállványon
védelmet. "NT" kapcsolóval visszaál-
lítani, újabb jelzés ese-
tén a hibás motort selej-
tezni kell.
8./ Akkumulátortöltő jelzőlámpa LAT
az akkumulátortöltő nem üzemel töltő kapcsolót bekapcsol-
ni, indító nyomógombbal
beüzemelni
üzemképtelensége esetén az
akkumulátor állapotától
függően 1-2 óráig üzemel-
tethető
9./ Segédüzemi egyenirányító jelzőlámpa LGKS
a segédüzemi egyenirányító ha üzemzavar nincs a von-
szekrényben van hiba tatás folytatható, de mi-
nél előbb meg kell győződ-
ni a hiba okáról a T3-as
szekrényben
(a mozdony "üzemi naplóba"
be kell írni!)
A hiba okára a T3-as szekrényben a diódák utalnak:
D 7 25 kV hiány D7-D16 a hiba megszűnése
D 8 220 V hiány után a diódák kialszanak
D 9 +24 V hiány (szűrt) ha a hiba nem szűnik meg
D10 +24 V hiány (késleltetett) a mozdony szolg. képtelen
D11 +15 V hiány (stabilizált)
D12 -15 V hiány (stabilizált)
D13 +60 V hiány (szűrt)
D14 +60 V hiány (szűrt)
D15 +24/32 V hiány (szűrt)
D16 +24/32 V hiány (szűrt)
D17 +15 V hiány (inverter) A menet folytatható, ha
D18 +15 V hiány (inverter) más jelzés nincs, honos
VF-re közlekedhet
D19 túlfeszültség a szellő- Megkísérelni a hiba el-
zőkörben törlését N2 nyomógombbal,
többszöri jelzés esetén
szolgálatképtelen
D20 1 biztosító kiolvadt, A honos VF-re közlekedik,
vagy leoldott a menetet folytathatja
D21 2 v. több biztosító ki- A mozdony szolg. képtelen
olvadt, v. leoldott
D22 stabilizátor biztosító B1-B4 kismegszakítót visz-
kiolvadt v. leoldott sza állítani. Újbóli leol-
dás esetén szolgálatképtelen.
D23 szellőzés hiba szolgálatképtelen
D24 belső szellőzés leállt szolgálatképtelen
D25 túlfeszültség a sta- N2 nyomógombbal megkísé-
bilizátor körben relni a hiba törlését, újabb leoldás esetén szolgálatképte- len
D26 nem jelez
D27 nem jelez
D28 túláram a szellőző körben N2 nyomógombbal megkísé-
relni a hiba törlését, újabb leoldás esetén szolgálatképte- len
D29 túláram a kompresszor N2 nyomógombbal megkísé-
körben relni a hiba törlését, újabb
leoldás esetén szolgálatképte- len
D30 PK 1 próba állásban van üzemi állásba kapcsolni
D31 stabilizátor szimmetria N2 nyomógombbal megkísé-
hiba relni a hiba törlését, újabb
leoldás esetén szolgálatképte- len
D32 túlfeszültség a kompresz- N2 nyomógombbal megkísé-
szor körben relni a hiba törlését, újabb
leoldás esetén szolgálatképte- len
P2-D1, B5-B12 kismegszakítók kismegszakítók ellenőrzése
közül 1 leoldott
B5-B7 kismegszakító leoldott megkísérelni a visszaállí-
tást, újabb leoldás ese-
tén szolgálatképtelen
B8 nincs bekötve
B9-B10 1,2 kalorifer szellő- honos vont. telepen javít
ző motor hibás
B11 hűtőgép hibás honos vont. telepen javít
kalorifer fűtőtestek
hibásak
B12 olajkeringető szivattyú a menet folytatható, csök-
motor hibás kentett terheléssel a leg-
az LTR is jelez közelebbi állomásig, onnan
gépmenet honos VF-re
LGKS is jelez, a T3 szekrényen T3 szekrényben maradó hiba
nincs vörös LED jelzés és az van, szolgálatképtelen
F3, F4 fiók zöld diódái sem világítanak
10./ Főüzemi egyenirányító jelzőlámpa: LEA, LEB, 1,2
A szekrény nincs üzemkész ha üzemzavar nincs, a
állapotban, vagy hiba van vontatás folytatható, de
A hiba okára a T1-T2 szek- minél előbb meg kell győ-
rények kijelző fiókján lévő ződni a hiba okáról a T1
diódák utalnak: vagy T2 szekrényen
D7 25 kV hiány D7-D18 a hiba megszűnése
után a diódák kialszanak
D8 220 V hiány vagy F4 nem ha a hiba nem szűnik meg,
működik a mozdony szolg. képtelen
D9 +24 V hiány (szűrt)
D10 +24 V hiány (késleltetett)
D11 +15 V hiány (stabilizált)
D12 -15 V hiány (stabilizált)
D13 +60 V hiány (szűrt)
1. hídág
D14 +60 V hiány (szűrt)
2. hídág
D15 +24/32 V hiány (szűrt)
1. hídág
D16 +24/32 V hiány (szűrt)
2. hídág
D17 +15 i hiány (inverter fesz)
D18 -15 i hiány (inverter fesz)
D19 nem jelez
D20 1 biztosító kiolvadt a menetet folytathatja,
honos VF-re közlekedik.
(motoráram max. 800 A)
D21 2 vagy több biztosító a mozdony szolg. képtelen
kiolvadt
D22 PK 1 próba állásbnan van üzem állásba állítani
D23 1 szellőző hiba a menetet folytathatja,
honos VF- re közlekedik
D24 2 v. több szellőző hiba a hibás forgóvázat selej-
tezni kell
D25 túlfeszültség a stabili- megkísérelni a visszaállí-
zátor körben tást az N2 nyomógombbal,
ismételt leoldás esetén
selejtezni a forgóvázat
D26 nem jelez
D27 nem jelez
D28 nem jelez
D29 nem jelez
D30 szimmetria hiba az 1. megkísérelni a visszaállí-
hídágban tást az N2 nyomógombbal,
ismételt jelzés esetén se-
lejtezni a forgóvázat
D31 szimmetria hiba a 2. megkísérelni a visszaállí-
hídágban tást az N2 nyomógombbal,
ismételt jelzés esetén se-
lejtezni a forgóvázat
D32 nem jelez
11./ Túlfeszültség védelem jelző lámpa LTF
Biztosító olvadt ki a túlfeszültség- ha üzemzavar nincs a von-
védelmi szekrényben tatás folytatható, de minél előbb honos VF-re közlekedik
D1 dióda világít: 1 biz- a menet folytatható, honos
tosító kiolvadt VF-en javít
D2 2 v. több biztosító kiol- a mozdony szolg. képtelen
vadt, a főmegszakítót is
kikapcsolta
12./ Segédüzemi egyenirányító jelzőlámpa LFS
Akkor jelez, ha a segédüzemi teendőket lásd a 9./ pont-
egyenirányító védelem a főmeg- ban (LGKS-nél)
szakítót kikapcsolta
D19 túlfesz. a szellőzőkörben
D21 2 v. több biztosító kiolvadt
D22 stabilizátor biztosító kiolvadt
D25 túlfesz. a stabilizátorkörben
D28 túláram a szellőzőkörben
D29 túláram a kompresszorkörben
D30 PK 1 próba állásban
D31 stabilizátor szimmetria hiba
D32 Túlfesz. a kompresszor körben
13./ Főüzemi egyenirányító jelzőlámpa LTAF, LTBF
Akkor jelez, ha a főüzemi egyen- teendőket lásd a 10./
irányító védelem a főmegszakítót pontban (LEA, LEB)
kikapcsolta
D21 2 v. több biztosító kiolvadt
D22 PK 1 próba állásban van
D25 túlfesz a stabil. körben
D30 szimmetriahiba az 1. hídágban
D31 szimmetriahiba a 2. hídágban
RTP primer túláramvédelmi visszaállítani T I L O S !
relé leold
(főmegszakító kikapcsol) ha a fűtési túláramvédelmi
relével együtt old le, ak-
kor visszaállítható (NT kap-
csolóval egyszer)
RTF fűtési túláramvédelmi visszaállítható, de a fűté-
relé leold si kontaktor csak a zárlatos
(főmegszakító kikapcsol) rész leválasztása, vagy a
zárlat megszűntetése után
kapcsolható be
RFZP primer földzárlat- visszaállítani T I L O S !
védelmi relé kivéve, ha a fülkefűtési biz-
(főmegszakító kikapcsol) tosító kiolvadásával együtt
old le, ez esetben egyszer
visszaállítható
4./ RTSZ 1-4 vontatómotorköri hibás forgóvázat leselej-
túláramvédelmi relék kö- tezni, védelmet visszaállí-
zül egy vagy több leold tani, honos VF-re közlekedik
(főmegszakító kikapcsol)
5./ RTS segédüzemi túláram- szolgálatképtelen
védelmi relé leold
6./ túlfeszültségvédelem mű- automatikusan visszaáll a
ködik hiba megszűnése után
(felsővezeték feszültség
28.5 kV-tól magasabb, vagy
17.5 kV-nál alacsonyabb)
Az alábbi biztosítékok cserélhetők, tartós hiba esetén, annak jellege határozza meg a további teendőket:
B 404 Világítási transzformátor 16 A
405 Akkumulátor töltő 24 A
207 Kalorifer 16 A
408 Kalorifer 16 A
100 Főmegszakító vezérlés 6 A
200 Vezérlési és szabályozás 6 A
201 Kürt, homokoló 6 A
406 Akkumulátortöltő 16 A
409 Segédüzemi vezérlési kör 16 A
500 Vezetőasztal jelzőlámpa 6 A
683 Fűtési kör vezérlése 6 A
700 Világítási kör főbiztosíték 16 A
800 Teloc - éberségi 2 A
801 Légfék ep. szelep 6 A
900 Rádió 6 A
701 Világítási kör főbiztosíték 16 A
B 101 Primer feszültségváltó 1,6 A (üveg)
684 Fűtési feszültség jelzése 2 A (üveg)
402 Akkumulátor főbiztosító 63 A
403 Fűtési retesz biztosítója 6 A
Az elektronikus egységekben nem cserélhetők. A T1, T2, T3, T4 szekrényeket kinyitni, ólomzárat letépni TILOS!
A B1-B12 automaták szerelése az I/9 pontban található. További kisautomaták kezelése:
KM kislégsűrítő automatája
A 700 géptér, menetrend világítás
mozdony világítás, jelzőlámpák
dugaszoló aljzat
műszervilágítás
A SZ segédüzemi vezérlés
A FO főzőlap
Av jelzőlámpa
Az automatikát lekapcsolás után egyszer vissza lehet állítani, újabb bekapcsolás esetén csak a hiba elhárítása után kapcsolható be.
Villamosan: éberségi kiiktató kapcsolóval
Levegősen: kiiktató váltóval
(mindkettő ólmozva van)
A V63-001 - 012 psz. mozdonyok hibaelhárítása a "LOVAS-MEZEI-ZÁDORI: Villamosmozdonyvezetők zsebkönyve"-ben található. Minden hibát, diódajelzést, védelem működését, visszaállítását, rendellenes jelenséget az "üzemi naplóba" be kell jegyezni.
A felsővezetékről az AR 1,2 áramszedő(kö)n és F főkapcsolón, AVP primer átvezető áramváltón keresztül a 25 kV-os felsővezeték feszültség a tetőn át a géptérbe jut TR főtranszformátor primer tekercsének U0 kapcsához. A KFL földelőkapcsoló két ponton közvetlenül az F főmegszakító előtt és után földeli az áramkört egy kézi működtetésű karral. Üzemszerű állapotban ez a földelő kapcsoló nyitott állásban van.
A főtranszformátornak forgóvázanként 2-2 szekunder vontatási tekercse (U1X1, U2X2, U3X3, U4X4) RTSZ 1-4 váltakozóáramú áramváltók közbeiktatásával egy-egy félig vezérelt tirisztoros egyenirányítót táplál (T1, T2). Egy-egy egyenirányító L1 ill. L2 simító fojtótekercsen keresztül egy-egy forgóvázhoz tartozó három párhuzamosan kapcsolt vontatómotort (M1, M2, M3 ill. M4, M5, M6) lát el simított, kétutasan egyenirányított feszültséggel.
A vontatómotorok vegyes gerjesztésűek. Mind a hat vontatómotor külső gerjesztő tekercse sorba van kötve és a TR főtranszformátor U5X5 (szek.) segédüzemi és gerjesztő tekercséről táplált T3 teljesen vezérelt tirisztoros egyenirányító hídról kap hullámos egyenáramú táplálást.
Az IR1, IR2 menetirányváltók a vontatómotorok armatúra kapcsainak (A ill. H) felcserélésével a mozdony menetirányváltását végzik.
Az SM1, SM2 kézi működtetésű selejtező hengerek a meghibásodott vontatómotorok kiiktatására szolgálnak. Vontatómotor selejtezésekor SM1 ill. SM2 selejtező henger leválasztja a meghibásodott vontatómotort T1 ill. T2 főüzemi egyenirányító N1 negatív kapcsáról, rövidre zárja a vontatómotor külső gerjesztő tekercsét, ugyanakkor a selejtező henger segédérintkezője megakadályozza a hibás motor menetkontaktorainak bekapcsolását.
Az SM1 selejtező ''1'' állásban az M1 van leselejtezve
''2'' állásban az M2 van leselejtezve
''3'' állásban az M3 van leselejtezve
''4'' állásban az M1, M2, M3 van selejtezve
Az SM2 selejtező ''1'' állásban az M4 van leselejtezve
''2'' állásban az M5 van leselejtezve
''3'' állásban az M6 van leselejtezve
''4'' állásban az M4, M5, M6 van selejtezve
Féküzem esetén K1-6 menetkontaktorok nyitva vannak, KF1-6 fékkontaktorok pedig zárva. M1-6 vontatómotorok A,H armatúrakapcsain generátoros üzemben indukálódó feszültség árama az IR1,2 irányváltón keresztül U1-6 fékellenállásokon és AV1-6 egyenáramú áramváltókon keresztül záródik. A vontatómotorok külső gerjesztésű generátoros üzemben dolgoznak. A z U2 fékellenállás 3,4 kapcsairól levett feszültség működteti a fékellenállás szekrény MF szellőzőjének motorját.
A főtranszformátor a vontatási és segédüzemi tekercsen kívül rendelkezik egy 1500 V-os fűtési tekerccsel is (UfXv). Az Uf kapocs a 683 sz. vezetéken át csak a mozodny fűtőtestjeit táplálja. Ugyaninnen ágazik el a KFU fűtési kontaktorok ÁVF fűtési áramváltón és ÁVK kompenzált áramváltón keresztül a 680 sz. vezeték, amely a CSF1,2 csatlásokon keresztül a személykocsik fűtőtestjeihez juttatja el az 1500 V-os feszültséget.
A mozdonytetőn helyezkedik el a TLP túlfeszültség levezető, amely a légköri, ill. egyéb eredetű feszültségcsúcsoktól védi meg a mozdony áramköreit.
A vontatási tekercsre kötött RC védelem a tirisztorokat védi a feszültségcsúcsoktól.
Az F főkapcsoló elé van bekötve az FVP primer feszültségváltó, amely a főkapcsoló állásától függetlenül jelzi a felsővezeték feszültség értékét. FVP szekunder 150 V-os körében B101 sémajelű zárlatvédő biztosító van beiktatva.
Az ÁVP primer áramváltó a főtranszformátor primer tekercs túlárama esetén működteti az RTP primer túláramrelét. Az ÁVP primer áramváltó ÁVK kompenzált földáramváltóval együtt külöbözeti védelmet alkot, azaz ha a TR primer tekercs földzárlati árama 35 A-nál nagyobb, akkor RFZP földzárlatrelé -amely ÁVK szekunder tekercsére van kötve (154 sz. vezeték és TOO)- megszólal. De RFZP a fűtési tekercs, 1500 V-os mozdony fűtőtest, KFU és ÁVK földzárlata esetén is megszólal, mivel ÁVK magján a 8 sz. és a 682 sz. fűtési kábelek is át vannak fűzve.
A vontatóköri szekunder áramkörök földzárlatát az UF11-14 ill. UF21-24 ellenállásokkal kialakított mesterséges villamos középpont és a mozdonytest (TOO) közé kapcsolt RU1 tip. optocsatolós feszültségrelé érzékeli. Sémajel: FFZ 1 (1. forgóváz) ill. FFZ2 (2. forgóváz).
A TR főtranszformátor segédüzemi gerjesztő tekercse és áramkörei földzárlat védelmét az UFS 1,2 osztóellenállás középpontjára kapcsolt SFZ RU1 tip. optocsatolós feszültségrelé látja el. A TR főtranszformátor valamennyi tekercse áramváltókon keresztül működtetett Oerlikon BBC gyártmányú DI tip. áramrelékkel védett. Az áramrelék megszólalásuk után mechanikusan reteszelődnek.
Az áramváltók és relék a következőek:
ÁVP primer tekercs: védőrelé RTP
ÁVS 1-4 vontatási tekercs: védőrelé RTSZ 1-4
ÁVSG szekunder köri tekercs: védőrelé RTS
Az áramrelék visszaállítása az ellenörző plomba letépése után lehetséges.
A főtranszformátor segédüzemi és gerjesztő tekercséből a kétsarkú KSA segédüzemi átkapcsolón keresztül jut el a 284 V segédüzemi feszültség a (400, 401) kábelekre (KSA 1. állás).
A segédüzemi átkapcsoló 2-es állásban a mozdony két külső oldalán elhelyezett (mozdonyszíni) CSS1,2 segédüzemi csatláson keresztül a mozdonyszínből kaphat segédüzemi feszültséget a mozdony (250 V-ot).
Ügyelni kell arra, hogy a dugaszolóhoz csatlakozó kábelkeresztmetszet 50 mm2 , tehát állandó áramra max. 200 A engedhető meg. (402, 403 kábel) A KSA átkapcsoló 0 állásban a segédüzemi fogyasztók sem a CSU1 csatlás felöl, sem a mozdony főtranszformátor felöl nem kapnak táplálást. A T3 segédüzemi egyenirányító szekrényben három tirisztoros híd kapja meg a (400, 401) segédüzemi feszültséget 1-1 kommutációs fojtótekercsen keresztül.
A szellőzőköri híd táplálja a B13, B14, B15 biztosítókon és LSZ1,2 egyenáramú fojtótekercseken keresztül az MS1,2 vontatómotor és MTR főtranszformátor szellőző ventillátorok motorjait. A három szellőző motorjai KSZ1,2 kapcsolóval indíthatók. A szellőző motorok télen csökkentett feszültséggel üzemelnek. A szellőzők átkapcsolása téli ill. nyári üzemre automatikus: a BITSZ sémajelű hőérzékelő bimetáll kapcsoló 0 oC alatt akku + feszültséget kapcsol a T3 szellőzőköri híd elektronikájának kapcsára, és így a csökkentett feszültséghez szükséges kivezérlést beállítja.
A kompresszor KK1,2 kapcsolóval indítható akkor, ha KNK nyomáskapcsolója 434 és 435 vezetékeket záró állapotban van (ha a nyomás 0,9 Mpa [9 atm] érték alatt van).
A szellőzőköri híd és a kompresszorköri híd feszültsége a vezetőfülke hátfal szekrényen elhelyezett VS1,2 műszeren ellenőrizhető. A T3 segédüzemi egyenirányító szekrényben helyezkedik el a 220 V, 50 Hz tirisztoros stabilizátor, amely egyrészt a T3 szabályzó elektronikája részére a B1-B4 jelű automatákon keresztül, másrészt T1,2 főüzemi egyenirányítók részére (B5, B6) biztosít stabilizált 220 V, 50 Hz feszültséget. A T4 szabályzó szekrény (VESZ 5001) a B7 jelű 10 A-es automatán keresztül kapja meg a tápfeszültséget. A B9-B10 automatákon át kapnak táplálást MV1,2 vezetőfülke kalorifer szellőző ventilátor motorjai. RVE1,2 mágneskapcsolók működtető tekercsei ugyanezen automatákról kapják táplálásukat. KSV1,2 5 állású 4 tárcsás VGK kapcsolókról a kalorifer négy teljesítményfokozatban kapcsolható (1-4), a 0-ik fokozatban fűtés nincs, csak szellőzés. A kaloriferek a 284 V, 50 Hz a TR főtranszformátor segédüzemi feszültségére vannak kapcsolva (lásd később: fűtési séma). Ugyanezen feszültségről üzemel a VT világítási transzformátor, amelynek 220 V-os leágazása VFÖZ sémajelű főzőlapot működteti KFÖZ kapcsolón keresztül. 78 V-os 20 A-es szekunder tekercse a mozdony világítási áramkörét táplálja.
KA 4 állású akku főkapcsoló 0 állásban a TRF akkutöltő táptranszformátor nem kap töltést AT akkutöltőtől. KA 1 állásban TRF nem kap feszültséget, de AK rákapcsolódik AT-re azért, hogy amikor KA akku főkapcsoló 2-es állásban TRF megkapja a segédüzem 284 V-os feszültséget akkor az AT ne legyen terheletlenül! KA 3-as állásban a segédüzemi feszültséget (250 V mozdonyszínben) a TRF a CSS1,2 segédüzemi csatláson keresztül megkapja, így mozdonyszínben felsővezeték feszültség megléte nélkül is tölthető a KA akkumulátortelep akkor is, ha KSA segédüzemi átkapcsoló nem áll 2-es helyzetben.
Az AK akkumulátor középpontjának potenciálja B 401 biztosítón keresztül AFZ sémajelű elektronikus feszültség relé (RU 1 tip.) van kötve. Földzárlat esetén potenciálja eltolódik, ezt AFZ 13-14 sz. érintkezőinek zárása jelzi.
Az MSK sémajelű kiskompresszort működtető motor akkor indul el, ha KM automatát kézzel bekapcsoljuk. A 430 sz. vezetéken akkor jelenik meg akku -, ha a nyomás már elérte a szükséges értéket. Akkor KM kioldó (feszültség) tekercse MSK-t lekapcsolja az akkumulátorról. MK kompresszor megindításakor RKJ relé is gerjesztve van, amely VSZ vízleeresztő szelepet nyitja, így a sűrített levegőben felgyülemlett vízmennyiség rendszeresen el tud távozni. A VF sémajelű fűtőtest pedig megakadályozza, hogy a vízleeresztő csőcsonk 0 oC alatt elfagyjon. +5 oC-on ugyanis a BITSZ sémajelű bimetall kapcsoló automatikusan bekapcsolja ezt a VF sémajelű fűtőtestet.
A B406 és D400 elemeknek a mozdony toltvonati vezérlésű üzemében van jelentősége. (A V63-012 psz. mozdonyokig.)
A vezérlési kör a B100 sémajelű biztosítón át kap táplálást az akkumulátor pozitív kapcsáról. A KTU üzemmód kapcsoló határozza meg, hogy a mozdonyról vagy vezérlőkocsiról (toltvonati üzem) vezethető-e a mozdony.
A vezetőasztalban lévő KAR1 ill. KAR2 (másik vezetőasztal) rugózatlan áramszedő kapcsoló bekapcsolásával a KFP (alaphelyzetben zárt) főkapcsoló próbakapcsolón keresztül az áramszedő ep. szelepek működtető tekercsére jut a feszültség, ezek meghúznak. Az áramszedő kiválasztása pneumatikus úton, a géptérben elhelyezett négyállású szelepkarral valósítható meg. A szelepkar első, második és harmadik állásban az egyik, másik ill. egyszerre mindkét áramszedő felemelkedhet és végül a negyedik állásban mindkét áramszedő lennmaradhat (próbák esetén), sőt az ep. szelepek gerjesztése ellenére is.
A főkapcsoló KFÖ1 ill. KFÖ2 rugózott kapcsolóját Be állásba nyomva a főkapcsoló segédrelé (RSF) elé kötött ellenörző lánc elejére kerül az akku plussz. Az ellenörző lánc a következő érintkezőkből áll: FBS, SM1,2, TL1,2,3 szekrényekben J4-es relék: T4 szekrényekben: RTUF-ROP, RTM10, RTM20, RTF, RTP, RFZP, RTS, RTR, RTSZ1-4, RO túlfesz. v. szekr. J2-es relé és végül az (RSF tekercse alatt) KNSK kiskompresszor nyomáskapcsolója. Ha az ellenörző lámpa minden érintkezője hibamentes állapotot jelez, RSF relé meghúz és a bekapcsolt KFÖ1,2 érintkezőn keresztül tartó kapcsolásba kerül. Ekkor a főkapcsoló Fbe sémajelű gyorsműködtetésű "be" tekercse egy rövid időre gerjesztést kap a főkapcsoló egyik nyugalmi érintkezőjén keresztül. A segédérintkező a főkapcsoló meghúzásakor lekapcsolja a "be" tekercset és ezek után a főkapcsolót a továbbra is gerjesztett Ftartó tekercs tartja bekapcsolt (tehermentesítési) helyzetben. A főkapcsoló 10,11 számú záró segédérintkezője áthidalja a bekapcsolt helyzetben záró KFÖ1,2 rugózott érintkezőt, így annak elengedésekor az 0 helyzetbe áll vissza, de az Ftartó tekercse a főkapcsoló 10,11 sz. érintkezőjén keresztül megkapja az akku pluszt. A főkaspcsoló kétféleképpen eshet ki automatikusan (tehát vezérléskor), vagy az Fki tekercs (ez a gyorsabb) gerjesztésével, vagy az Ftartó tekercs gerjesztésének megszüntetésével. Az előbbi akkor következik be, ha vontatóköri (RTSZ1-4, RTM1,2), vagy segédüzemi köri túláram (RTS) lép fel. Az utóbbi akkor jön létre, ha a főkapcsoló bekapcsolásához szükséges ellenörző lánc bármely kontaktusa megszakad. RSF ekkor kiejt és 1,3 érintkezőjén keresztül Ftartó gerjesztése megszűnik. A nagyobb biztonság érdekében redundancia van (tehát vannak olyan túláram relék, pl. RTSZ1-4, RTS, amelyek mindkét védelmi ágban /162 sz. vezeték és 183 sz. vezeték/ szerepelnek).
A főkapcsoló kézzel történő kikapcsolásakor a 162 sz. vezeték akku mínusz potenciálra kerül és Ftartó gerjesztése megszűnik, a főkapcsoló kiejt (ekkor RSF kikapcsolási ideje nem növeli a főkapcsoló kikapcsolási idejét).
A vezetőasztalon van elhelyezve a VP1,2 felsővezeték feszültség mutató műszer, amely DV1,2 műszer egyenirányítón keresztül a primer 25 kV / 150 V feszültségváltóról kapja a táplálást. Ugyanezt a feszültséget kapja a TM fogyasztásmérő fesz. tekercse is, az áramtekercsre AVP és AVK áramváltók szekunder tekercsén átfolyó, azaz a felvett primer árammal arányos áramot méri. Ebben a szekunder körben van az RTP primer túláramvédelemi relé is.
A primer és fűtési köri földzárlatot RFZP relé meghúzása jelzi, amely relé megszólalása után ND nyomógombbal nullázható.
A vezérlőlánc B 200 sémajelű biztosítón keresztül kapja táplálását az akkuimulátorról. Az irányváltó, menetkontaktor, fékkontaktor működése KR1,2 kiemelhető működtető karral rendelkező reteszelő kapcsoló által gátolva van. Egy mozdonyhoz egy reteszelőkulcs tartozik, ezt vagy az 1-es vagy a 2-es vezetőállás kapcsolószekrénybe helyezzük indítás előtt.
Az irányváltók (IR1, IR2) ep. szelepei csak a menet és fékkontaktorok kikapcsolt állapotában működtethetők az IRV1,2 irányváltó kapcsolókarral. Ekkor RMK és RFK 6,7 11,9 ill. 11,9 7,6 sz. érintkezői zárt helyzetben vannak (tehát villamosan is reteszelve vannak).
Az 1-es forgóváz 3 vontatómotorjának armatúrakapcsait az IR1, a 2-es forgóváz 3 vontatómotorjának armatúrakapcsait az IR2 irányváltó cseréli fel. Az IR1 és IR2 külön-külön egy-egy önálló szerkezeti egységet képez.
Az irányváltó ep. szelepek a vezérlőkocsiról is működtethetők a CSV7-es és 8-as vezetéken át. A keresztezésa CSV vezetékek között az irányérzékenység miatt szükséges. (V63-012 psz.-ig) Az irányváltók segédérintkezői, amelyek az előre ill. hátra állás pozíciójának elfoglalását visszajelzik biztosítják azt, hogy IR1 és IR2 irányváltók azonos ill. biztos pozícióban legyenek.RIR jelfogó csak akkor kap gerjesztést, ha a fenti feltételek teljesültek: RSZ vont. Motor szellőzés relé érintkezője és F15,14 segédérintkező is zárt helyzetben van.
Ha a légcsatornában megfelelő a légszállítás, a légáramlásjelzők LJM1 (1-es forg. váz), LJM2 (2-es forg. váz) érintkezői zárnak és RSZ relé meghúz. LJM1,2-vel párhuzamosan kötött SM1,2 főáramköri selejtező segédérintkezők lehetővé teszik, hogy szellőző meghibásodás esetén a megfelelő forgóvázat selejtezve RSZ meghúzhasson és a másik forgóvázzal a mozdony továbbhaladhasson.
Az automatikus üzemmód bevezetésével a mozdony kezelő szervei nem változnak, újabb kezelőszervekre nincs szükség.
A kezelőszervek az
alábbiak:
- PM1,2 menetkontroller (állásai: "0"
, "X" előkészítő, "M" menet)
- PF1,2 villamos fékkontroller ("TO"
töltő, "M" menet, "K" készenléti, "1-8" villamos fékáram növekvő lépcsőben,
"GY" gyorsfék, "E" max. fékáram)
- PV1,2 sebesség alapjeladó
- D15 fékezőszelep
- Zbr 3,7 pótfékszelep
Az automatikus üzemmód azzal az előnyel jár, hogy a PV sebesség alapjeladóval beállított sebesség túllépése esetén (AV=2 km/h) automatikusan bekapcsolódik a villamos fék, és a villamos fékszabályzó akkora fékerőt állít be, amely az adott sebesség tartásához szükséges. Abban az esetben, ha a jármű sebessége valamely ok miatt (pl. emelkedő) a PV sebesség alapjeladóval beállított érték alá csökken (deltav=2 km/h esetén) automatikusan összeáll a menetkapcsolás, és a sebesség tartásához szükséges vonóerőt állít be.
Az automatikus villamos fék az alábbi feltételek együttes teljesülése esetén lép működésbe:
PM menetkontroller nincs 0 állásban, RAM relé gerjesztve van, 220 és 221 sz. vezetéken akku plussz van.
Az automatikus villamos féket a menetkontroller (PM1,2) 0 állásba helyezésével lehet megszüntetni (pl. fázishatárnál), akkor RAM kiesik, a kézi villamos fék (PF) azonban a menetkontroller 0 állásában is hatásos.
A mozodny sebessége nagyobb, mint a PV sebesség alapjeladóval beállított sebesség. RMF relé akkor gerjesztve van. RMF relé 7,6 érintkezője zár.
A mozdony sebessége nagyobb, mint 15 km/h. RL relé 9,21 érintkezője zárt.
A villamos fékezéshez szükséges egyéb feltételek teljesültek (vontatómotor szellőzők üzemelnek, stb.) RIR 6,7; RFSZ 235,240 vezetéket záró kontaktusa, RMK 1,3; SM 1,2; BIF érintkezők zárva vannak.
Automatikus villamos fék üzemmódban a GPR váltó ugyanolyan hatással van a villamos fékre, (feléledési idő, maximális fékerő) mint kézi villamos fék esetén. A cél mozodny kerékkopás csökkentés érdekében a mozdonyon a fékhenger nyomás csökkentése, (RFSZ1,2 gerjesztésekor) ha a mozdony villamos fék működik.
Abban az esetben, ha az automatikus villamos fék működik és a mozdonyvezető egyidejűleg meghúzza a PF villamos fekkontrollert is, a fékerő szabályzó 2 alapjelet kap: egyik alapjelet az automatikus sebességszabályzótól, a másikat a PF villamos fékkontrollertől, ekkor a 2 alapjel közül mindig a nagyobb érvényesül, a villamos fékerő a nagyobb értékre áll be.
Az automatikus villamos fék nem tudja a szerelvény és a mozdony légfékjét működtetni, így ebben az üzemmódban csak a mozdony villamos fékje fékez. Ha a fékáram nem alakul ki, úgy a gyorsfék lép működésbe.
v = 15 km/h alatt az automatikus villamos fék kikapcsolódik, a pneumatikus fék azonban nem lép működésbe.
Az automatikus menetüzem tartókapcsolás kialakulásának előfeltételei:
A PF1,2 fékkontroller To, M vagy K állásban legyen, 215 ill. 216 vezetékre jut az akku plussz.
A PM1,2 menetkontroller X állásban legyen. 220 sz. vezetékre jut az akku plussz, ekkor RAM relé meghúz. RMF1,4; RIR1,3; RFK1,3 érintkezőkön keresztül RMS meghúz, működteti RM-en keresztül a KM1-6 menetkontaktorokat.
Fenti előfeltételek teljesülése után az automatikus menet kialakulásának további feltételei vannak:
A PF fékkontroller To, M vagy K állásban van.
A PM menetkontroller 0 és X állástól eltérő állásban van, RMS meghúzott, van áram alapjel, az áramszabályzó + irányba megindul és az áramalapjelnek megfelelő értékű vontatómotoráram jön létre.
A PV sebesség alapjeladóval beállított sebesség nagyobb, mint a jármű tényleges sebessége (a sebességszabályzó RST/A relét kiejti, RMF is kiesik.).
A vontatáshoz szükséges egyéb feltételek teljesülnek (RIR, RFK)
Automatikus menetüzemben az automatika által beállítható maximális vonóerő függ a menetkontroller állásától, tehát ha a mozdonyvezető a PM menetkontrollerrel 100 A-nak megfelelő alapjelet állított be, akkor az automatikus üzemben is max. 100 A motoráram tud kialakulni.
Ha a mozdonyvezető vontatás közben 1-8 GY vagy E állásba húzza a PF villamos fékkontrollert, menetüzem megszűnése után összeáll a villamos fékkapcsolás és a mozdony a PF villamos fékkontrollerrel beállított fékerővel fékez. A PF villamos fékkontroller meghúzása esetén az automatikus menetüzem kiiktatódik, így a PF fékkontroller To, M vagy K állásban történő visszahelyezése esetén nem áll össze automatikusan a menetkapcsolás. Ahhoz, hogy a menetkapcsolás ismét összeálljon, a PM menetkontrollert is X állásba kell helyezni (az automatikus menetüzem előfeltételeit ismét teljesíteni kell). Ezzel kiküszöbölhető az, hogy a menetkontroller kitekert állásban a PF villamos fékkontroller fékezése utáni oldása esetén a vontatás a mozdonyvezető szándéka ellenére kialakuljon.
Ha a mozdonyvezető a maximális sebesség alapjelet állítja be a PV1,2 sebesség alapjeladóval, akkor RMF relé 0-Vmax sebességtartományban nem lesz gerjesztve, tehát a villamos fék nem fog automatikusan bekapcsolni.
A mozdony villamos fékje a mozodnyvezetői fékezőszeleppel oldható mechanikus kapcsolatban lévő fékkontrollerrel (PF1,2) vezérelhető. A fékkontoroller K helyzetből 1 helyzetbe forgatásakor a menetkapcsolás a menetkontroller bármely helyzetében szétesik és felépül a fékkapcsolás, amennyiben az egyéb feltételek teljesülnek. A villamos fék csak 15 km/h sebesség felett működik. Ha a fékáram megszűnik, a légfék önműködően működésbe lép, amennyiben a fékkontroller és a fékezőszelep közti mechanikus kapcsolat nincs oldva.
Ha a villamos fékkontroller a mozodnyvezetői fékezőszeleppel együtt működik, 1-8 állásokban a fékrendszer a szerelvényt légfékkel, a mozdonyt 2 bár fékhengernyomással és villamosan fékezi. A villamos fékerő a fokozatoknak megfelelően növekszik. Ha a mozdonyvezetői fékezőszelep és a fékkontroller közti mechanikus kapcsolat fel van oldva, csupán a villamos fékkontrollerrel is lehet fékezni. Ilyenkor a légfék nem hatásos. A fékkontroller To, M és K állásban RFÉK relé elengedett állapota esetén RF1 fékelőkészítő relé meghúz. A D206 megakadályozza, hogy a 228-as szálhoz feszültség kerüljön To, M vagy K állásban. RFÉK relé a fékáramot ellenőrzi, kb 30 A fékáram esetén meghúz. Ha a fékkontrollert továbbforgatjuk 1-8, Gy állások valamelyikébe, tehát fékezni akarunk, RF1 relé öntartásba kerül és egy érintkezőjén keresztül RFS fék segédrelé meghúz, ha
A mozodny sebessége 15 km/h felett van, tehát az RL sebesség ellenörző relé meghúzott állapotban van,
RIR irányváltókat ellenörző relé meghúzott állapotban van,
RMK relé meghúzott állapotban van, tehát a menetkontaktorok kiesett állapotban vannak,
Egyetlen motor sincs selejtezve (SM1, SM2 selejtező segédérintkező),
RFSZ relé érintkezője 235 és 240 vezetékeket összeköti, a fékellenállás légáramlásjelzője LJF csak 200 A felett hatásos (R200 relé csak 200 A felett húz meg),
BIF fékellenállás hőmérséklet érzékelő nem ad tiltást.
RFS érintekzői zárják RF kiejtésre késleltetett fékrelé körét, mire a fékkontaktorok (KF1-6) ep. szelepei gerjesztést kapnak és a fékkapcsolás felépül. A fékkontrolleren beállított fokozatnak megfelelően a fékerő alapjeladó elindítja a szabályzót, a külső gerjesztő tekercsen keresztül gerjesztést kapnak a motorok és fékáramot indítanak a fékellenállásokon. RFÉK relé meghúzása esetén (tehát ha van fékáram) RF1 elenged és RFS öntartásba kerül. Egyúttal RFÉK és RFB záróérintkezője is bekerül a körbe. RFB relé azt ellenörzi, hogy minden fékkontaktor bekapcsolt-e. Ugyanúgy, mint a motorvezérlésnél, ha hiba folytán RFS elenged, s a fékkapcsolás szétesik és csak a fékkontroller K-ba való visszavétele után indulhat újra a fékvezérlés. RFÉK relé meghúzása után feszültséget kap a 253-as szál és a fékezés üzemmódjától függően kapnak, ill. nem kapnak gerjesztést az SZF1-2 fékszelepek. Melyek a légfékhatás működését szabályozzák a mozdonyon.
Amikor a mozdonyveztő a fékkontrollert a légfékkar nélkül mozgatja, a légfék sem a mozdonyon, sem a szerelvényen nem működik.
A villamos fékezés üzemszerűen háromféle módon szűnhet meg:
A fékkontrollert To, M vagy K állásba állításakor a 228-as szál feszültségmentessé válik, RFS relé elenged, RF kb. 1 sec-os késleltetéssel elenged és a fékkontaktorok kiesnek. RFS relé elengedésével a szabályzó az alapjelet azonnal letiltja, így RF késleltetése alatt a fékáram gyakorlatilag megszűnik, a feékkontaktoroknak áramot nem kell megszakítaniuk. A fékáram csökkenésekor a RFÉK relé elenged, RF1 relé ismét meghúz, a villamos fék újból működésre kész állapotba kerül.
Ha a mozdony sebessége 15 km/h alá csökken, RL sebességellenörző relé elenged, RFS gerjesztése megszűnik és az előbbi esettel egyező módon a villamos fékerő megszűnik. RFÉK elengedése után a 253-as szálról SZF1-2 fékszelepek gerjesztése megszűnik és a légfék működése a következő lesz:
o Lejtmeneti fékezés esetén a légfék nem lép működésbe.
o Üzemi fékezéskor a vonaton a légfékkar által meghatározott fokozatnak megfelelő légfékhatás lép fel, a mozodnyon SZF1 fékszelep RL relé nyitó érintkezőjén keresztül a 257-es szálról kap gerjesztést, SZF2 működésbe lépését a D207-es dióda akadályozza meg.
o Gyorsfékezéskor a FAK állásától függő maximális légfékhatás lép fel a vonaton, a mozdonyon ezt SZF1 az előbbi módon korlátozza.
Féktúláram, ill. a motorok áramának egy adott értéknél nagyobb különbsége esetén a szabályzó kikapcsolja a főmegszakítót, a gerjesztést letiltja. A fékáram csökken, RFÉK elenged és a fékkapcsolás az előbbi módon szétesik. A légfék az előző estnek megfelelően lép működésbe azzal a különbséggel, hogy a fellépő légfékhatás a sebességtől is függ.
Nem üzemszerű villamosfék kimaradás esetén (pl. leállnak a motorszellőzők, kiesik az egyik fékkontaktor, megszólal a BIF hővédelem, a szabályzó egyéb hiba miatt letiltja a fékerő alapjelet) elenged az RFS féksegédrelé, a fékkapcsolás szétesik és a légfék az előbbi esetnek megfelelően működésbe lép.
A következő ep. szelepek a B201 sémajelű biztosítón keresztül a 292-es szálról kapnak gerjesztést:
A KR kapcsolószekrény reteszelő által engedélyezett KHO kapcsolóval működtethetők az irányváltó henger állásától függően a homokoló ep. szelepek (HO1,2). A perdülésgátló berendezés megszólalása esetén (RCS relé) a homokolás automatikusan működésbe lép. A homokoló a 13-as csatláson keresztül a vezérlőkocsiról is működtethető. (V63-012 psz-ú mozdonyokig).
Az FO fékoldó ep. szelep a KFOL lábkapcsolóval, ill. a 14-es csatlásról működtethető. Ez lehetővé teszi a vonat légfékkel való fékezésnél a mozdony légfékjének oldását. Erre szükség lehet erős fékezéskor vagy emelkedőn való induláskor.
RS sebességérzékelő relé 15 km/h felett kapcsolja a nyomkarimakenő berendezés ep. szelepét (NK1,2), ami ezután egyenlő időközökben olajat porlaszt a kerékpárok nyomkarimáira a kopás csökkentésére.
A vezetőfülkét a 284 V-os segédüzemi hálózatról táplált 3 kW-os kalorifer fűti. A meleg levegő egy része a homlokablakok alatti nyílásokon áramlik ki, így az ablakok párátlanítását is biztosítja. A fűtőteljesítmény több fokozatban állítható. Ventillátora fűtés nélkül is üzemelhet. Ha fűtés estén a légáramlás a megengedett érétk alá csökken, a beépített hővédelem a kalorifert a hálózatról lekapcsolja. (BI1,2)
A vezetőfülke fűtése ezen kívül még 4 db. 1500 V, 1 kW teljesítményű F tip. speciális vasúti fűtőtest segítségével történik. Két fűtőtestet kapcsol egy SO-10 tip. 1500 V, 6,7 A kapcsolására alkalmas kontaktor (KFF 11,12,21,22) biztosítón (B681, B682) keresztül a főtranszformátor fűtési tekercsére.
Mivel a másik két fűtőtest másik biztosítón keresztül kapja táplálását, fél fűtés akkor is biztosított, ha egy biztosító kiolvad. Egy-egy fűtőtest jobb, ill. bal oldalon, kettő pedig a hátfalszekrény alján helyezkedik el. KMF1 ill. KMF2 öt állású kapcsolóval működtethetők a KFF 11-22 kontaktorok. Emellett a mozodnyvezető részére a vezetőasztal alá egy 180 W-os hősugárzó is be van építve (U404,5).
A főtranszformátor 1530 V névleges feszültségű fűtési tekercsét az Evp 545 tip. 1500 V 50 Hz 580 A kapcsolására alkalmas fűtési kontaktor (KFU) kapcsolja a fűtési fővezetékre. A mozdony fűtési fővezetéke a Fanina ASGa tip. fűtési csatláson keresztül kapcsolódik a vonat fűtési fővezetékére. A mozdony fűtési fővezetékének feszültség alatti állapotát megfelelő szigetelési szintű kistranszformátoron (TFJ) keresztül táplált ellenőrző lámpák (LF 11,12 ill. LF 21,22) jelzik mindkét vezetőfülkében. Villamos reteszelés biztosítja, hogy a fűtési kontaktor csak akkor legyen bekapcsolható, ha a mozdony fűtési fővezetéke feszültségmentes (RRF relé). A fűtési kontaktor vezérlő áramkörébe iktatott fűtési reteszelő biztosítja (FÜR), hogy a fűtési csatlás kezelése csak feszültségmentes állapotban történhessen. Ha a fűtési fővezetéken nincs feszültség, a fűtési reteszelőből egy gomb lenyomása után elfordítható és kihúzható az a kulcs, melyet a fűtési csatlást kezelő személynek mindig magával kell vinnie. Amíg a kulcs nincs visszahelyezve és újra elfordítva, a fűtési kontaktor nem kapcsolható be.
A V63-013 psz-tól kezdődően TMF sémajelű foghyasztásmérő kerül beépítésre, amelynek áramtekercsét ÁVF fűtési áramváltó, feszültségtekercsét FVP primer feszültségváltó fogja táplálni.
A világítási hálózatot a főtranszformátor segédüzemi tekercsére kapcsolt világítási transzformátor (VT) 78 V-os szekunder tekercse táplálja. Amennyiben a világítási transzformátor 78 V-os tekercsén a váltakozó feszültség valamilyen ok miatt megszűnik, a világítási átkapcsoló (KVA) önműködően átkapcsolja a fogyasztókat a 72 V névleges feszültségű akkumulátor telepre.
A homlokfényszórók és a mozdony külső fehér jelzőlámpáinak (LFB1, LFJ1, LFB2) fényét akkumulátortelepről történő táplálás esetén is egy fokozatban tompítani lehet (KT1,2 kapcsolóval). A vezetőfülke (LVV1) két 78 V 40 W-os lámpája párhuzamosan van kötve, KVV1 kapcsolóval kapcsolható. LTV1 36 V 3 W speciális izzó a TELOC sebességmérő műszer skáláját világítja meg. KVMU1 műszervilágítás kapcsolóval kapcsolható be ill. ki. Fenti áramkörök közös zárlatvédő automatája A702. A műszerek skálavilágításának fényereje több fokozatban változtatható KVC1,2 kapcsoló U701, U703, U705 ill. U702, U704, U706 előtétellenállások segítségével.
A légfékrendszer állapotáról 3 egymás mellé helyezett műszer ad információkat. A főlégtartály nyomását a bal oldali műszer piros mutatója, a fővezeték nyomását ugyanezen műszer fehér mutatója mutatjha.
A középső műszer mutatói a mozdony fékhengereinek nyomását mutatja bárban, a jobb oldali műszer pedig az időlégtartály túlnyomását. Ezen három műszer egy közös dobozba van beszerelve és 9 db 24 V 5 W-os szoffita izzó (LVF1) világítja meg a műszerskálákat. A vezetőasztal 4 villamos műszere a levegős műszerek felett helyezkedok el. FVP primer fesz. váltó szekunder feszültségét mutatja VP1,2 voltmérő. A műszer világítására 1 db 24 V 10 W-os szoffita izzó (LMUV, U730 előtét ellenállás) szolgál. A I 1M1,2 és II 2M1,2 műszerek az egyes ill. kettes forgóváz max. vontatómotor áramát mutatják. A műszerek világítása VP1,2-vel azonos.
LMUV 24 V 10 W-os szoffita izzó, előtétje U731, U732.
A sebesség alapjel értékét mutatja km/h-ban a 4. villamos műszer SA1,2. LMUV 24 V 10 W-os szoffita izzójának előtétje U733. A kapcsolószekrény feliratainak világítására 4 db 24 V 5 W-os sorbakapcsolt szoffita izzó szolgál (LKV1) előtétezve U737,738 ellenállással.
A műszervilágítás KVMÜ1,2-vel kapcsolható be. Az A701 sémajelű zárlatvédő automata mindkét vezetőasztal műszer világítási kör védelmét ellátja.
Az A700 automata a géptér folyosókon elhelyezett 7+8 db LGV1,2 (78 V, 40 W) lámpa, kiegészítő asztal LK/1, LK/2 lámpáinak és LMV menetrend világítás 24 V, 5 W-os (4 sorbakapcsolt szoffita) lámpáinak közösített áramköreit védi.
A meg nem engedett igénybevételek ill. hibák esetén az acél, hogy nagyobb károsodást okozó hibák a főmegszakítót kapcsolják ki, más esetben pedig jelzéssel figyelmeztessék a mozdonyvezetőt valamilyen beavatkozásra (pl. selejtezésre). A vezetőasztalon 18 ellenörző és hibajelző lámpa van elhelyezve un. RAFI tábla. Ezek egy része akkor ég, ha (pl. főüzemi vagy segédüzemi egyenirányító akkutöltő túlfeszültség védelmi szekrény) valamelyik szekrényében hiba keletkezett. A hiba ilyenmód lokalizálva van. A mozdonyvezető ezután közvetlenül a hibás szekrényhez mehet, nem kell a géptérben elhelyezkedő valamennyi szekrényt ellenőriznie. A hibás szekrényen elhelyezett világító diódák vagy jelzőlámpák, ill. a relészekrény védelmi reléinek állapota ad további tájékoztatást a hiba konkrét okáról.
LFO1,2 akkor világít, ha a főmegszakító kikapcsolt.
LTR1,2 akkor világít, ha:
A főtranszformátor szellőzés kimarad, légáramlás jelző kontakt manométer LJT zárja az áramkört, vagy ha
OJ olajáramlásjelző zárja az áramkört,
Ha a transzformátor olaj hőmérséklete meghaladja a MESSKO hőmérőn beállított értéket. RTR relé késlelteve kiejt (kb. 2 sec.) érintkező rázkódás miatti elváláskor ne adjon hibajelzést. RTR1, 4 nyugalmi érintkezőn keresztül LTR1,2 áramköre záródik.
Ha kisebb gázfejlődés lép fel a főtranszformátor olajterében, akkor csak RB 3,4-es érintkező zár, de ha nagyobb mértékű, akkor RB 1,2 érintkező is, és a főkapcsolót is leoldja RBS relén keresztül. RBS öntartásban marad.
LTF1,2 akkor világít, ha az RC túlfeszültségvédelmi biztosító kiolvadt.
LKO1,2 akkor világít, ha a kompresszor nem kap elegendő kenőolajat (KON zár.).
LFZ1,2 akkor világít, ha földzárlat lépett fel:
akku körben AFZ 13,14 kontaktus zár
segédüzem körben SFZ 13,14 kontaktus zár
főüzemi körben 1.fv. FFZV1 13,14 kontaktus zár, 2. fv. FFZ2 13,14 kontaktus zár.
LEA1,2 akkor világít, ha 1. főüzemi egyenirányító szekrényben lépett fel hiba.
LEB1,2 akkor világít, ha 2. főüzemi egyenirányító hibásodott meg.
LGKS1,2 segédüzemi egyenirányító meghibásodásakor világít.
LTA1,2: 1. fv. vontatómotor túláram esetén világít.
LTB1,2: 2. fv. vontatómotor túláram esetén világít.
LTBF1,2: 2. főüzemi egyenirányító meghibásodott és a főmegszakító is leoldott.
LAT1,2: akkutöltő hibásodott meg.
LE
LVE1,2: vont.mot. szellőzés kiesett vagy fékellenállás szell. szünt meg.
LCS1,2: csúszásvédelem megszólalt
SST1,2: sebességtúllépés esetén szólal meg (csak menet üzemben)
LSF1,2: segédü. e. ir. hiba és főmegszakító leoldás egyszerre.
LSZ/1: szignalizátor szólalt meg
LSZ/2: szignalizátor szólalt meg
LFNY: magasfokozati fékhenger nyomás
KLP1,2: próbakapcsolóval az összes jelzőlámpa működőképessége ellenőrizhető.
A jelzőlámpák feszültsége 14-24 V-is folyamatosan változtatható PFSZ1,2 pot.méterrel. Az FSZ1,2 fényerőszabályzó tápegység a mozdony akkumulátorról kapja táplálását.
A V63-008 psz-tól kezdődően a fékerő alapjel és áram alapjel a szabályzó két különböző bemenetére megy. A PFB1,2 fékerő alapjeladó potenciométer csúszkáján megjelent fékerő alapjel a VESZ 5001 szabályzó JA 6 Weidmüller kapcsára megy, innen a fékerő alapjel képzőbe K2.16/A kártya bemenetére (F2 fiók). A PA1,2 áramalapjeladó a JA5 kapocsra csatlakozik. Áramalapjel a menetkontroller kerék PM1,2 0-tól különböző állásban és PF1 fékkontroller To, M, K állásban jelenik csak meg PA1,2 potenciométer csúszkáján (mely nem oldható mechanikus kapcsolatban van PM1,2 menetkontroller kerékkel).
A PA1,2 PFE1,2 áramalapjel és fékerőalapjeladó valamint PV1,2 sebességalapjeladó potenciométerek a kapcsoló szekrény reteszkulcs KR1,2 érintkezőjén keresztül 48 V egyenfeszültségű táplálást kapnak a VESZ 5001 JA2 (+48 V) ill. JB1 (földpotenciál) kapcsán keresztül. A T1,2 főegyenirányítók is megkapják a kontroller 0 helyzet esetén (ha IR1,2 bent van) az akku plusz jelet a 367 vezetéken, de túláram lép fel, akkor csak NT túláram nyomógomb nullázásával lehetséges a T1,2 felé a kontroller 0-át eljuttatni. Ha a menetkontaktorok mind zárt állásban vannak R1 B meghúz. Ekkor 371 szál akku pluszt ad T1,2-nek, kivéve, ha T1 vagy T2 nincs selejtezve, SM1 vagy SM2 nincs 4 állásban.
A T3-ban a mozdony segédüzemi feszültségéből (284 V, 50Hz) 220 V, 50 Hz stabilizált feszültséget állít elő egy tirisztoros stabilizátor. A T1-hez B5-ön, T2-höz B6-on T4-hez B7-en keresztül jut el a stabilizált 220 V, 50 Hz. A mozdonyszínben a mozdony külső oldalán elhelyezett CSH1,2 csatláson keresztül T1,2,3 részére hálózati 220 V-ot lehet bejuttatni. A T3-ban lévő inverter a mozdony akku fesz-ből stabil -15 V-ot és stabil +24 V-ot állít elő T1,2,4 és RC szekrények részére.
Az FVP primer fesz. váltó szekunder 150 V-os tekercse KSA-n keresztül 189,192 vezetéken jut T1, T2, T3 szekrényekbe. Ha KSA át van kapcsolva II-be, akkor a mozdonyszínből kap a segédüzem táplálást és VT világítási transzformátor 150 V-os megcsapolásáról kapják meg T1,2,3 szekrények a 150 V, 50 Hz jeleit. T4 szabályzó és T1,2,3 szekrények vezérlési kapcsolata: mindhárom szekrény azonos kapocsszámára megy T4-ből a gyújtás engedélyezés A15 (345,334,331), kivezérlés B15 (346,333,332), tiltás A12 (343,336) de T3-ra nem megy (belső tiltás van), áramkorlát B11 (344,335) de T3-ra nem megy (belső tiltás van). T4 szabályzó szekrénybe bemenő és kimenő jelek lásd: Weidmüller tábláról készített táblázatot.
A mozdonyra a MÁV által kifejlesztett és a GVM által gyártott egyesített elektronikus vonatbefolyásoló és éberségi berendezés van felszerelve, mely ütemezett pályaszakaszon felveszi és kiértékeli a pályáról a mozdonyra érkező jelsorozatokat, valamint egyszerűsített formában megismétli a pálya jelzőinek állását.Mind ütemezett, mind ütemezetlen pályaszakaszon ellenőrzi a berendezés a mozdonyvezető éberségét. A berendezést a VBKM gyártmányú MT-1 tip. tápegység táplálja, mely a 72 V névleges feszültségű akkumulátortelepre kapcsolódik (sémajel: ÉT).
A mozdonyra a Storno cég által gyártott COM 612 tip. rádió adó-vevő berendezés van felszerelve. A 10 W-os frekvencia modulációs, 12 csatornás rádió-telefon a 146-174 MHz frekvenciasávban (UHF tartomány) működik: táplálható 6,12,24 V egyenfeszültségről. A tápfeszültséget HIKI gyártmányú MRS 7224-1 tip. feszültség szabályzó biztosítja, melynek névleges kimenő feszültsége 25.2 V. A feszültségszabályzó a 72 V névleges feszültségű akkumulátortelepre van kapcsolva (sémajel: S). Az S sémajelű stabilizátor tápegység A900-901 kisautomatán keresztül kapja táplálását a mozdony akkumulátorról. Mindegyik vezetőfülkében van egy-egy hangszóró (H1,2), kézibeszélő (KB1,2) és kezelőegység (RKE1,2). A rádió adó-vevő (R) az I. számú vezetőfülkében van elhelyezve. Az RA sémajelű antenna a mozdonytetőre van rögzítve.
A V63-013 psz-tól kezdődően a toltvonati üzemre való alkalmasságot a MÁV nem kéri, ezért a CS1,2 vezérlési csatlás szálait és a KTU toltvonati üzemmód kapcsolót a sémákból töröltük. Ezenkívül a túlfeszültségvédelmi szekrénybe került beépítésre az FFZ1 és FFZ2 főáramköri földzárlat védelem és SFZ segédüzemi földzárlat védelem az osztóellenállássokkal együtt.
Találat: 5927
