A polgári légiforgalom szabályozása

A nemzetközi légijog fejlődése

A nemzetközi légijog nem tartozik a nemzetközi jog régi területei közé, ki­alakulása ugyanakkor azonnal követte a repülőgép feltalálását. Ezt követően a nemzetközi légijog igen gyorsan fejlődött. Már 1910-ben a Párizsban tartott konferencia foglakozott - eredmény nélkül - a légitér jogi helyzetével és a nemzetközi légi közlekedés kérdésével. Az 1919. évi párizsi egyezmény sza­bályozta először a légi közlekedést (1933-ban már 53 részes fél volt). A légi­tér jogi helyzetével kapcsolatos vitát - a légitér szabadságával szemben (1. P. Fauchille 1902. évi jelentését a Nemzetközi Jogi Intézet számára) az államo 929b16j k szuverenitásának javára döntötte el, mely azóta is a légitérre vonatkozó nemzetközi jogi szabályozás konstans eleme. Ezzel szemben a repülőgép mint közlekedési eszköz, mely rövid idő alatt nagy távolságokat képes meg­tenni, lényegében nemzetközi (Ch. Lindberg). E kettős megfontolásnak a párizsi egyezmény azzal tett eleget, hogy biztosította a külföldi légijárművek - tengerjogból kölcsönzött - békés áthaladásának szabadságát és bevezet­te a rendszeres és nem rendszeres légi forgalom közötti megkülönböztetést, ezenfelül megindította az intézményesítést a Nemzetközi Légiközlekedési Bizottság felállításával.

Miután az amerikai kontinens államai távol maradtak a párizsi egyez­ménytől, légügyi kapcsolataikat - az ahhoz hasonló - 1928. évi havannai egyezménnyel szabályozták.

A nemzetközi légijog mai rendszerét az 1944. évi chicagói konferencián elfogadott nemzetközi szerződések szabályozzák, jelesül a nemzetközi pol­gári repülésről szóló 1944. évi chicagói egyezmény, a nemzetközi légijáratok átmenő forgalmáról szóló egyezmény, valamint a nemzetközi légiköz­lekedési megállapodás.

Az 1944. évi chicagói egyezmény által életre hívott Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) mint az ENSZ egyik szakosított intézményének égisze alatt jelentős jogalkotási tevékenység folyt, mely felölelte a légifuva­rozó felelősségéről szóló 1929. évi varsói egyezmény (1936: XXVIII. tc.) korszerűsítését és kiegészítését (elsősorban a felelősség felső határa vonat­kozásában), továbbá - a hatvanas évektől elszaporodó repülőgép-eltérítések és merényletek ellen - a légi közlekedés biztonságának megteremtésére irányuló törekvéseket.

A nemzetközi légijog történeti fejlődésének rövid bemutatásából nyilván­való az a tény, hogy a nemzetközi jog e területének gyakorlatilag nemzetközi szerződések a forrásai. Ezenkívül tetten érhető a nemzetközi jogalkotás és a technikai fejlődés közötti összefüggés, mely utóbbiban elsősorban a világ­háborúk és a hidegháborús fegyverkezési verseny játszottak döntő szerepet.

A Chicagói Egyezmény

A chicagói egyezmény szerint: "...minden államot a területe fölötti légitérben teljes és kizárólagos szuverenitás illeti meg". Miután az állam területe ma­gába foglalja a belvizeket és a parti tengert is, az ezek fölötti légitér is a te­rületi állam szuverenitása alatt áll, mely azonban nem terjeszthető ki a ki­zárólagos gazdasági övezet, illetve a kontinentális talapzat fölötti légitérre (1. az 1958. évi parti tengerről szóló egyezményt és az 1982. évi Montego Bay-i egyezményt). Ez utóbbiak és ezenfelül a nyílt tenger feletti légitér osztozik e tengerrészek jogi státusában, azaz res communis omnium usus.

Ennek ellenére egyes országok létrehoztak ún. "légvédelmi azonosítási övezetet", mely megköveteli az övezet­hez közeledő repülőgépektől a bejelentkezést és az azonosítást. A légitér feletti szuverenitás következménye az, hogy külföldi repülőgép minden engedély nélküli berepülése sérti a területi állam szuverenitását, melyre emlékeztetett a Nemzetközi Bíróság "Az Egyesült Államok katonai és félka­tonai tevékenysége Nicaraguában" ügyben hozott ítéletében. Az egyezmény a területi szuverenitás következményeként rögzíti a légifolyosók megállapításának, tiltott övezetek kijelölésének, a repülés ideiglenes korlátozásának jogát és a cabotage tilalmát. Külföldi légijármű köteles tisz­teletben tartani a területi állam repülési és egészségügyi szabályait és ez utóbbi repülőtéri illetékeket és egyéb díjakat határozhat meg.

A chicagói egyezmény előírja a légijárművek lajstromozását és felségjel­viselését A repülőgépekkel kapcsolatos tulajdonjogi és egyéb kérdéseket a repülőgépekhez fűződő jogok nemzetközi elismeréséről szóló 1948. évi genfi egyezmény. Lényeges eleme a chicagói egyezménynek a nem menetrendszerű repülés jogának előzetes engedély nélküli biztosítása, mely az átrepülés és nem kereskedelmi célú leszállás jogát foglalja magában. A szuverenitás korroláriumaként a területi állam köteles segítséget nyújtani a veszélybe került légijárműnek, a balese­teket kivizsgálni és e célokból az érdekelt állammal együttműködni.

Az egyezmény II. része a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet alapí­tó okmánya, mellyel kapcsolatban a következőket kell kiemelni. E szervezet plenáris szerve: a közgyűlés három évenként ül össze. A szűkebb körű tanács birtokolja a legjelentősebb feladat- és hatáskört: meg­választja a főtitkárt, létrehozza - többek között - a léginavigációs- és légiszállítási bizottságokat. A 27 tagú tanács kétharmados többséggel nemzetközi szabványokat és eljárásokat fogad el, melyek minden tagállamot köteleznek, kivéve, ha 60 napon belül valamely tagállam értesítést küld az el nem fogadásról. Ilyen közlemények ritkák.

A tanács quasi bírói joghatósággal is rendelkezik: bármely állam kérelmére dönt az egyezmény értelmezésével és alkalmazásával kapcsolatos vitákban, melyekkel kapcsolatban jogorvoslatért lehet fordulni a Nemzetközi Bírósághoz vagy választott bírósághoz. E rendszert egészíti ki a szankciók rendszere, mely irányulhat légitársaság ellen, illetve jelentheti tagállam szavazati jogának felfüggesztését. Ismételten hangsúlyozni kell azt, hogy az 1944. évi chicagói egyezmény csak a nem menetrendszerű polgári repülésre vonatkozik, azaz a katonai repülőgépeket és a menetrendszerű légi közlekedést kizárja az egyezmény tárgyi hatályából. Ez utóbbira az 1944. évi megállapodás vonatkozik.

A nemzetközi légijáratok átmenő forgalmáról szóló 1944. évi megállapodás

E megállapodásban mindegyik szerződő fél a többi szerződő állam számá­ra a menetrendszerű légijáratok számára két légiszabadságot biztosít, jele­sül a leszállás nélküli átrepülés és a nem kereskedelmi célú leszállás jogát. Ha e tevékenységek gyakorlását valamely állam igazságtalannak vagy sérel­mesnek tartja, az ICAO Tanácsához fordulhat, mely helyesbítő lépések meg­tételéről határozhat. A jogorvoslati eljárásra az 1944. évi egyezmény szabá­lyai az irányadóak.

Miután a további légiszabadságokat, jelesül a lajstromozó államból má­sik államba, ezen utóbbiból a lajstromozó országba személyek és áruk fu­varozását, valamint személyek és áruk bárhonnan bárhová történő fuvarozá­sát szabályozó 1944. évi nemzetközi légiszállítási megállapodás irreleváns, e kérdések megoldása kétoldalú, ún. légiközlekedési egyezmények, esetleg re­gionális egyezmények tárgya. Ezzel az eszközzel az államok széles körben élnek

így a légiközlekedési egyezmények száma több mint 2000. Ezek az egyezmé­nyek szabályozzák a különféle légi útvonalak kereskedelmi kiaknázását és ezáltal racionalizálják a légitársaságok közötti konkurenciát. Fő rendező elve a viszonosság.

Meg kell még említeni a Nemzetközi Légiszállítási Szervezetet (TATA), melynek a nagy légitársaságok a tagjai, tehát nem kormányközi szervezet, és feladata a tarifapolitika és a légi útvonalak kereskedelmi kiaknázásának a koordinációja.