Trabant tuningolas hazilag

Trabant tuningolás házilag

    Ha még nem említettem volna eléggé, a Trabantok szerelmese vagyok. Legjobb ismereteim szerint a Trabant az az autó, melyből olcsón lehet csodát kihozni. Tudom, legtöbbeteknek hihetetlenül hangzik, sokan a nevetéstől sem álltok távol, de szabadjon bebizonyítanom ezen állításomat!

    A magyar utakon könnyen és olcsón a Trabantok, Wartburgok, Skodák, öreg Ladák szerezhetők be úgymond tuningolás célzatával. Mérete alapján a 126-os Polski Fiat is megfelelne - bár drága és majd' minden szereléshez célszerszámot igényel, plusz nehezen hozzáférhetőek az alkatrészei -, de konstrukciós szempontokból nincs jelentősége, teljesen alkalmatlan, tehát ezt nem is vesszük figyelembe. A Lada legnagyobb problémája a merev hátsó híd és a hátsókerékhajtás, továbbá a motor is bonyolult a házilagos barkácsolgatásokhoz. A Skoda úgyszintén nehézkes jószág, amit igencsak megtetéz a farmotor. A Wartburgnál a hátsó futómű független felfüggesztésű ugyan, de elöl-hátul tekercsrugós, és a vízhűtéses motor szintén nem hétköznapi embernek való. A Trabant (abból is a régebbi, laprugós kivitel, de az újabb típusú váltóval-féltengelyekkel-agyakkal szerelt) a lehető legideálisabb a szerző szerint:

• rendkívüli olcsósága (egy pár felújított henger kb. 6000 Ft, főtengely kb. 10000 Ft),
• egyszerű, igénytelen szerkezete,
• független hátsó felfüggesztése,
• a motor és futómű könnyű szerelhetősége,
• a helyettesítő-alkatrészek könnyű elkészíttethetősége, beszerzése,
• a célszerszámok szükségtelensége, és
• a könnyű karosszéria következtében

I. A futómű átalakítása

    Szemléltessük egy ábrával a széria kivitelű futóművel szerelt karosszériát!

    Mint látható, mind a hátsó, mind az első kerekek (ez utóbbinál a kép szerint nem olyan feltűnően) "V" alakot zárnak be egymással. Mondanom sem kell, hogy mekkora jelentősége van ennek az útfekvésben, pontosabban az út-nem-fekvésben: az oldalról ható erők eredményeképpen, az elégtelen oldaltartás következtében (a bezárt szög kisebb, mint 90 fok, nem "feszül" az abroncs az úttal szembe) a kocsi fara kifelé kúszik kanyarokban. Az alváz is magasan helyezkedik el, tehát az autó súlypontja is magasan van, így az úttartást még jobban lerontja. Az első lépcső tehát az lenne, hogy:

• csökkentjük az első és a hátsó futómű magasságát (a karosszéria lejjebb kerül)
• megszélesítjük az első és a hátsó nyomtávot

    A hátsó nyomtáv szélesítése tulajdonképpen megoldódik a karosszéria lejjebb való vitelével, a következők miatt: a kerekek lengőkaron mozognak, melyek kb. a karosszéria közepéhez rögzülnek. Mivel az egyik felfüggesztési pont fix, a kereket fel-le mozgatva a lengőkar egy körívet ír le, a kerék ilyenkor akkora szöget zár be a függőlegessel, amekkora szöget a lengőkar zár be a (vízszintes) úttal. Tehát ha a futómű leereszkedik, a kerék felfelé mozog, a talajjal több, mint 90 fokos szöget zár be, így az útnak szinte nekifeszül kanyarokban, valamint - és ez a tényleges magyarázat - megnő a két abroncs alsó futófelülete közötti távolság is. Egészen addig tart ez a folyamat, míg egy, az abroncs alja és a felfüggesztési pont között húzott képzeletbeli egyenes nem lesz vízszintes. Aki nem érti, rajzoljon utána. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a másik felfogatási pont elhelyezkedéséből kifolyólag nem csak a keréktávolság lesz nagyobb a kaszni "ültetésével", hanem a tengelytáv is, ami csak javítja az útfekvést :->. Összefoglalva az eddigi rizsát: lejjebb kell engedni a kasznit. A kivitelezése roppant egyszerű, a rugóköteggel kell manipulálni. A művelethez egy legalább 2 kilós "meglepetéske", karerő és rengeteg kitartás szükségeltetik. Ha egy ilyen köteget leteszünk a földre, a legfelső lap teteje a talajtól kb. 14 cm-re lesz. A karosszérián, a rugóköteg felett mindkét oldalon található egy-egy bak, mely felfogja egy erős lökés esetén az alvázra mért ütés erejét. Ezeket el kell távolítani, a befogadó fémlemezkéket pedig el kell verni. A lengőkarok kerék felőli végén található két gumipogácsa, a rávulkanizált két domború fémcsészére támaszkodnak fel a rugólapok. A pogácsákat egy, a lengőkar aljáról felfelé dugott csavar szorítja le, ezeket is el kell távolítani - vagy a fémcsészére alulról csavart hegeszteni és ezt felfogatni, így fel tud feküdni a rugó rendesen. A Trabant lengéscsillapítói nem felelnek meg a "sportos" útfekvés igényeinek (túl lágy), így ezeket erősebbekre kell cserélni. A legmegfelelőbb (hacsak nincs kifejezetten sportlengléscsillapítónk, abból is 4 darab) a Skoda 100-120-as első gólyalába (jó a Lada első is), ez mind előre, mind hátra felfér, rövidebb, sokkal keményebb, és bontókban párszáz forintért beszerezhető, szükség esetén könnyen felújíttatható, szintén minimális összegért, bár nem lesz igazi, mert nem csillapít oda-vissza. Idáig tehát megtörtént a hátsó futómű "tuningja". Ha mindent jól csináltunk, a felni teteje körülbelül a hátsó sárvédővel van egy magasságban, esetleg egy-két centivel az alatt. Ha a kaszni még lejjebb jött, az csak jobb :). Ha valaki tényleg kőkemény futóművet akar (az az igazi!), akkor nem elég a széria lapszám. Saját (második) megoldásomat közölném le. A köteg 10 lapból áll, az egyes lapok hossza körülbelül a következő (ehhez néhány plusz lapot hátsó illetve első kötegből vettem kölcsön). 1-10-ig (az 1. a legalsó) a méretek (cm): 113, 105, 91 (széria sorrend-lapok), 80, 70, 68, 55, 51, 34 (az első köteg azon egyenes lapja, melynek végei ív alakúra vannak hajtva), 14 (szintén az első köteg egyenes lapja). Ez a köteg már megenged némi kerékdőlést és kemény is, de mindössze az íves végű, első kötegből származó lapot kell eltávolítani, hogy tökéletes futóművet kapjunk, érdemes tehát anélkül szerelni. A kész köteghez kicsit hosszabb magcsavar szükséges, valamint a felfogatócsavarokat is kb. 2 cm-rel hosszabbra kell cserélni. A rugó alsó ívének földfelszíntől mért magassága 14 cm, ahol is az alsó három lapot úgy kell kikovácsolni, hogy lerakva szintén 14 cm-re legyenek a földtől, a továbiakat majdnem egyenesre kalapálni. Aki akarja, visszateheti a tesztilbetéteket, de mivel a keménység miatt nem fognak túl sokat mozogni a lapok, elég talán zsírt nyomni közéjük. Aki frissebb kiadású Trabanccal rendelkezik -> tekercsrugók hátul, annak sem kell elkeserednie, arra is létezik megoldás. Az egyiknél meghúzzuk egy Skoda lengéscsillapítóval a rugóstagot, ebben az esetben persze nem árt megerősíteni a lengéscsillapító kupoláját. (Egyik közeli ismerősömnél tapasztaltam olyasmit, hogy két év után úgy utána engedett az egész, hogy a felni teteje a sárvédő pereme felett helyezkedik el 2-3 cm-rel!!!) A másik már durvább, itt le kell venni valamennyit a rugóról. Ekkor sajnos csak kísérlettel lehet a megfelelő hatást elérni. Előnye a laprugóssal szemben, hogy a lengőkar akár a kasznit is elérheti, mivel nincs a kettő között a vastag laprugóköteg, ami jelent pár centikét, hátránya, hogy a keménységet nem tudjuk növelni, amúgy is elég lágy a tekercsrugó, de szükség esetén be lehet építeni laprugót is(!). Hogy még jobban növeljük a kocsi stabilitását, nem szabad engedni, hogy a kerekek kirugózzanak. Ehhez pl. futószalag csíkot használunk, amivel a terheletlen állapotban lévő futómű lengőkarjait felkötjük a doblemezre. A csík a kar alatt megy át, "U" alakban tartja a lengőkart. Megfeszíteni nem szabad közben a 121b14b rugót, mert akkor pattogni fog a kocsi - azt mondják. A szalagnak kb. 80 cm hosszúnak kell lennie.

    Még egy érdekes megoldás, mely széria alvázmagasság mellett is terpeszti a kerekeket. A lengőkarba a fék közelében belevágnak vasfűrésszel, meghajlítják és egy darab laposvasat belehelyezve visszahegesztik. A megoldás neve "kitörés", hátránya, hogy öreg futómű nem sokáig bírja. (Köszönet Rácz Andrásnak.) Egy következő, amivel szintén csak a kerekeket terpesztjük és nem bántjuk a hasmagasságot. A belső felfogatásnál a lengőkar szeme és a karosszéria között egy gumiközbetét található, amit ha megkettőzünk, hasonlóképpen kellemes hatást érhetünk el.

    Az első nyomtávot a szó szoros értelmében szélesíteni kell, egyszerűen a rugók egyengetésével, az agyak Skoda lengéscsillapítóval való meghúzásával nem érjük el célunkat. A Trabant agya a motortartó kerethez a lengőkarokkal csatlakozik, de hogy a forgómozgást (a kocsit ugye kormányozni kell :-) meg lehessen oldani, az agy alsó függőcsapszege és a lengőkar közé betettek egy alkatrészt. Ezt az alkatrészt kell elkészíttetni maróssal. Tulajdonképpen ez az egyetlen olyan momentum az egész művelet során, amikor bizony speciális valamit kell beszereznünk.

    Az alkatrész elhelyezkedése az agy alsó függőcsapszegén:

    A kép legalsó részén látható kütyümütyűt (vezetőkar-csapágy) kell elkészíttetni úgy, hogy a képen szemből látható furat távolsága a függőleges nagy átmérőjű furattól (oda megy a függőcsapszeg) 2 cm-rel nagyobb legyen. Lehet 2,5 is (ez még garantáltan működik), de vigyázni kell, hogy a féltengely hossza nem változik, nehogy a túlzott húzás következtében kiessen a váltóból :). Szerszámacélt érdemes (kell!) felhasználni, 24 karátos trombitaréz vagy biliacél életveszélyes is lehet! A képen látható, hogy az alkatrész kb. 10°-os szöget zár be a vízszintessel, ami szög a lengőkarnál is jelentkezni fog. Ez a kis dőlés nagyon fontos kanyarban az ellentartás szempontjából! Aki nem látja be miért, az szintén rajzoljon utána. (Az alkatrész alsó részén a képen egyébként egy porvédő gumi található, nem az alkatrész ilyen "lefelé domború"!) Miután kicseréltük, a kerék már széria rugókkal is terpeszteni fog egy picit, de az igazi akkor lesz majd, ha a rugókötegen is elvégezzük a szükséges átalakításokat! Az első rugót szintén érdemes kicsit megkalapálgatni, és egyes lapokat megkettőzni, de ha nem akarunk kísérletezni, akkor elég a kovácsolás. Itt semmiképpen nem szabad csak hosszabb lapokat meghagyni, mert a rugó feszítését ténylegesen a rövidebb, nagyobb ívű lapok végzik és az első futómű keménysége rendkívül fontos! A széria köteghez képest több lapot csak abban az esetben tudunk feltenni, ha csináltatunk 2-3 cm-rel hosszabb csavarokat, de van egy apró gubanc: a menetirány szerinti bal oldalon lévő két kötőelem (értsd csavar) csak a váltó elmozgatásával húzható ki, tolható be! Ha van időnk, nem félünk, hogy széthullik a féltengelycsillag a váltó kiemelésekor, akkor uccu neki! (Talán elég, ha oldjuk a váltó és motor alsó gumibakját és kiemeljük őket a helyükről menetirány szerint balra...?) Ha nincs, egy apró tanács: egy lapot minden további nélkül betehetünk, egy másodikat is, de ilyenkor már a lapokat leszorító acélidomokból is (illetve csak az egyikből, ha van egy pár hosszabb csavarunk, azt betehetjük minden nehézség nélkül)  ki kell marni: a két csavarnyílás között, egy lapnyi szélességben és magasságban -> 0,5 cm. Ha ez megvan, akkor szedjük ki a magcsavart, és a két lapot - melyek hossza kb. a motortartó keret rugóbefogadó részének hosszával egyezzen meg -, legalulra helyezzük! Így a karosszéria rugókalapálgatás nélkül is kapásból 1 cm-rel lejjebb süllyedt, bár keményebb nem lesz. A lengéscsillapítókat Skodára (vagy Ladára) kell cserélni elöl is. Itt is fel kell kötni a lengőkarokat, azonban elöl - valószínűleg csak a régebbi Trabik trapézain, de lánggal könnyen pótolhatjuk - található egy fül a lengőkaron, nem kell "U" alakban manipulálni. A kerékdobon gyárilag van egy furat, oda kell a csík másik végét rögzíteni. Tapasztalatom szerint tényleg sokat számít! Harmadrendű, hepehupás úton, Barabás-féle felújított kormányművel 100 km/h-s tempónál nem dülöngélt a kocsi, persze az eleje keményebb, de ez volt a célom :) A csík legyen kb. 3 cm széles, kb. 1 cm vastag és 50 cm hosszú szövetgumi, pl. futószalagból származó (az 50 cm-ben sok a ráhagyás, hogy később, futómű csökkentése-emelése miatt újra fel lehessen használni).

    Egy másik, hivatalos megoldás, amikor a vezetőkar-csapágyat nem bántjuk, hanem a lengőkar belső részére toldunk rá, szintén 2-3 cm-t. Elképzelésem szerint úgy zajik le az egész, hogy beszerzünk egy újabb lengőkart, kinyomjuk belőle a belső két szilentet, a toldandóból is, majd a toldandó végéből leszedünk annyit, hogy ha a másik lengőkarral a belső részüknél összehozzuk őket, akkor a szükséges hosszot érje el. Lánggal oda kell hegeszteni, a felhegesztett szilentszemről levágni a lengőkart, majd a művelet után betenni a szilentperselyeket.

   A következő megoldás Delkov Alexistól származik. A lengővillát kb. 2/3-ánál el kell vágni (ahol a keskenyedés véget ér, utána egy picivel), 2 cm-t betoldani és az egészet alulról 2-es lemezzel befedni. Biztonságosabb, mint a szilentnél és a lengőkar-csapágynál való bővítés.

   Kiss Bálint írja: ha levágjuk a motortartó keretről a lengőkart felfogató 2-2 fület és 2 cm-rel hosszabbakra cseréljük őket, akkor lengőkar- és lengőkarcsapágy-csere nélkül is jó ereményt érünk el.

    Ha azt akarjuk, hogy a kerék tényleg dőljön, akkor még egy dolgot meg kell játszanunk: a vezetőlap - amiben a két szilent található - mindkét végét beljebb kell vinni egy-egy cm-rel = beljebb kalapálni. Így tényleg úgy fog autónk kinézni, mint egy diétás túraautó :-). Mivel komoly meló rugólapot kalapálni, házilag (, hidegen) nem is tudom elképzelni "amatőr" kivitelezését. Azért erre is van viszonylag egyszerű megoldás, nem kell aggódni :). A szilentpersely helyét szépen izzásig fel kell melegíteni pisztollyal, a visszahajlított végből kb. 0,5 cm-t le kell vágni, majd egy fogó segítségével a szemet beljebb hajlítani, hogy a szilent 1 cm-rel beljebb kerüljön. Ügyeljünk arra, hogy a szem közepe és a magcsavar közti távolság a lap két oldalán 10-ed mm pontosan ugyanakkora legyen, mert borzasztóan el tud állítódni a futómű!

    Mindezen műveletek elvégzése után egy olyan útfekvésű autónk lesz, hogy kanyarban elájul szülőanyánk, ha egyáltalán bemerészkedik mellénk :). Vigyázzunk arra, hogy kocsink újdonat képességei szinte kényszerítik az embert arra, hogy minél gyorsabban, minél határozottabban, minél merészebben szaggassuk az aszfaltot kanyarokban! Olyan, mint az irc: előbb-utóbb függővé válunk. Annyi felelősségünk van, hogy ne húzzunk bele élesebb kanyarok előtt, ha jönnek mögöttünk "jobb" kocsikkal ("Ha a Trabant bírja, az én Opel-Renault-Fiat csodajárgányomnak is mennie kell!"), mert csodálkozni fognak, hogy a gép biza nem bírja az ütemet! Ha egy ilyen kocsi - mármint a Trabant, nem a másik :) - három kerékre áll, az már csodaszámba megy! (Ezt többnyire onnan tudjuk meg, hogy a kanyarban röviden felbőg a motor: az egyik kerék kipörög, a másik nem húz, mert ledifferál.) Ha egyedül ülünk a gépsárkányban, tapasztalni fogjuk, hogy balkanyarban jobban megy a járgány, mint jobbkanyarban. Ez természetes, hiszen balra kanyarodva ott a teljes súlyunk azon az oldalon, mely megpróbálna felfelé mozogni a kifelé való sodródással egyetemben. (Nem árt jó gumikat beszerezni, különösen előre, hiszen ha nincs megfelelő tapadóerő, akkor a kocsi eleje "tör ki", és hiába a szupi hátsó futómű, bizony kúszni fog járgányunk! Ezt persze akkor is megtapasztaljuk, ha jó a futófelület, de az út homokos-kavicsos-mocskos-vizes-egyenetlen.) Egy apró ötlet: ha ki akarjuk használni a jó útfekvést, akkor ne féljünk kanyarban gázt adni! Ugyanis nem elég, ha egyszerűen csak "beengedjük" a kocsit a kanyarba, onnan (ki is) kell, hogy húzza valami, előre, ez a valami pedig az első (hajtott) futómű. A másik, hogy pl. mellékutcára való lekanyarodás előtt ne finoman mozgassuk a kormányt, hanem hirtelen döntsük be a gépet! Az első kerék az, mely hajlamosabb a kúszásra, ezt a hajlamot faragtuk le azzal, hogy egy gyors mozdulattal bevittük a kocsi elejét, a többi már a hátsó futómű dolga. Itt veszi észre az ember, hogy össze-vissza csúszik az ülésen :). Igen, a Trabant "gyári" ülései nem képesek arra, hogy megfelelő oldaltartást biztosítsanak, érdemes beszerezni egy (pár) kagylóülést, ha nem akarunk vagy az ajtón kívül, vagy szomszédunk ölében kikötni :-. Annyit még megjegyeznék, hogy ne akarjuk mindenáron újraírni a fizikát, mert kellemetlen meglepetésben lehet részünk!

    Beszéljünk a hátulütőkről is, azokat se hallgassuk el! Mivel a kerék nem pontosan 90 fokos szöget zár be az úttesttel, a kerekek egyik oldalon jobban kopnak. Erre felhozhatom mentségül, hogy a széria Trabantnál is kopik ugyanúgy, csak a másik oldalon! Meg lehet előzni a bajt hogy idejekorán kidobhassuk abroncsainkat, ha egy tengelyen megcseréljük a kerekeket ÉS a gumikat is megfordítjuk a felnin. (Nem elég csak a kerekeket felcserélni, mert nem szabad a megszokott forgásirányt megváltoztatni!!! Ebben a dologban megoszlanak a vélemények, mert egy gumis ismerősöm szerint ha nincs jelölve az abroncson a forgásirány, akkor nincs jelentősége, hogy melyik irányba hajtjuk...) Ekkor a másik oldal lesz nagyobb kopásnak kitéve. Egy másik hátrányos tényező a "rugózás". Aki ült már összkomfortos lovas kocsin, az tudja, mi vár rá: olyan fapados lesz az autó, mint egyszer! Kész élmény az M7-es lefelé :). A szembejövőket is jobban vakítjuk, mert a kocsi hátulja sokkal lejjebb került, mint az eleje, ez egyben előny is a mi szempontunkból, hiszen távolságival a világ végéig is elláthatunk. (Azért egy picit állítsuk lejjebb a fényszórókat, mert az ültetés kicsit túlságosan emeli a fénycsóvát, mely így inkább a fákon nyugvó madarakat riogatja, mint a szemből jövő "versenytársakat".) A legkellemetlenebb azonban mégis az, hogy műszakira MINDENT vissza kell csinálnunk! Ezért érdemes egyrészt műszaki után belevágni (2 év nagy idő), valamint inkább megtartani mindkét eredeti rugóköteget és vásárolt 2 kötegből gazdálkodni.

    Egy érdekes - és felettébb hasznos - megoldás a következő: beszerzünk 4 (pótkerékkel együtt 5) pl. Opel felnit, esztergáltatunk 4 db kb. 2-3 cm vastag acéltárcsát, rajta 4 lyukkal a Trabant széria kerékcsavarjainak (külső részén süllyesztve), további négy menetes lyukkal az Opel felni kerékcsavarjainak megfelelően. Az egészet felfogatjuk a dobra, meghúzzuk a Trabant anyáival, majd erre fogatjuk rá az Opel felnit. Minden kerék rögtön úgy 2-3 cm-rel kiugrik, tehetünk fel akár 175-ös gumikat (a legtanácsosabb kb. 165/65-ös, ha nem tűnik fel a Yard-nak, ugyanis +- 10 mm az engedélyezett és persze többet is eszik a szélesebb gumikkal), sokkal jobb lesz az úttartás, és nem utolsósorban csillogni-villogni is fog verdánk a jobb kinézetű felnikkel :). Ha nem akarunk felnit cserélni, a megoldás ugyanez, azzal a különbséggel, hogy acél helyett alumíniumtárcsákat (max. 3 cm széles) esztergáltatunk, a hosszabb kerékcsavarokat Lada hengerfejcsavarokból alakítjuk ki.
 

II. A motor átalakítása

    A Trabant motorja kétütemű, ellenöblítéses, vezérlőtárcsás szívómotor, rendkívül egyszerű és igénytelen konstrukció, alig van benne mozgóalkatrész. Hogy képet adjak a lehetséges megoldások hatásáról, előtte pár szóval összefoglalnám a kétütemű motor elvét. A főtengely minden fordulatára jut egy-egy munkaütem minden hengerben, a következők miatt: az első ütemben a felfelé mozgó dugattyú elzárja az átömlőréseket és a kipufogónyílást, vákuumot hoz létre a forgattyúsházban, a (Trabantnál) vezérlőtárcsák nyitják a porlasztó felől a forgattyúsházba nyíló rést, oda keveréket szív be, a dugattyú felett összesűríti a keveréket a hengertérben. A második ütemben a robbanás lefelé mozgatja a dugattyút, mely elzárja lent a forgattyúsházban a beömlőnyílásokat és elősűríti a beszívott keveréket. Az alsó holtpont közelében megnyílik az átömlő- és kipufogórés, a távozó elégett gázok helyébe friss elősűrített keverék áramlik. Annyi tehát már kiderült, hogy a motor nem klasszikus értelemben vett szívómotor, hiszen nem a dugattyú mozgása szívja át a keveréket a hengertérbe a forgattyúsházból, hanem az elősűrítés alatt kb. 1,5 att-ra megnövekedett nyomás tolja fel azt.

    A kipufogórendszer is nagy munkát követel a motortól, hiszen - a robbanások zajának elviselhetőbbé tételének érdekében - a kipufogódobok meg vannak tömve fojtással vagy "fojtólag" vannak kialakítva. Ezt a fojtást leküzdeni pedig csak megfelelő ellennyomással lehet, amit (maradjunk ennyiben) a motor végez. Természetesen nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy ha nincs fojtás a kipufogórendszerben, akkor nagyon sok keverék is eltávozna az elégett gázokkal egyetemben, ehhez járul még a megnövekedett zajszint is. (Egy ötlet: érdemes magasabb oktánszámú benzint, pl. 98-asat tankolni és "házilag" hozzákeverni az olajat 1:33-es arányban. A magasabb oktánszám csökkenti a csörgésre való hajlamot, másrészt ez a benzin:olaj keverési arány használ az erős terhelésnek kitett főtengelynek. Mondjuk én személy szerint abban sem vagyok biztos, hogy mindig megfelelő mennyiségű olaj található a kutaknál, láttam már egy pár besült dugattyút, ahol csont száraz volt a hengerfal... De az olaj minőségéről is lehetne regélni, számoljunk csak utána, mennyi a legolcsóbb keverékolaj és mi mennyiért tankoljuk...) Kompromisszumot kell tehát találni, ami - a gyári tervezés azon tulajdonságát figyelembevéve, miszerint viszonylag nagyok a "ráhagyások" - nem is olyan nehéz. (Hallottam olyan megszállottról, aki kalorikus mérnököt meghazudtoló módon vizsgálta a gázok örvénylését és úgy próbált optimális hatásfokot elérni...) Ha meglesz a rajz, leközlök egy megoldást. Amúgy nem szabad körültekintés nélkül sportdobot felhelyeznünk, mert az előbb említett negatívum mellett (kipufog sok friss keverék is) kárt is okoz a motorban! Ugyanis a széria motoron keresztül áramló keverék - a fojtás miatt - megfelelő módon keni a szükséges helyeket, ellenben a sportdobbal annyira élénk lesz a gázcsere, hogy kiszárítja a motort. A feltuningolt motorokba egyrészt benzinben dúsabb, másrészt sokkal több keverék áramlik, ahhoz van a sportdob hangolva. Viszont az sem helyes, ha széria kipufogórendszer alkalmazunk tuningolt motoron, mert az elégtelen áramlás megfojtja a motort... (Gondoljunk csak az autóbuszok kipufogófékjére.) Ne keverjük a kettőt! Ne felejtsük el, hogy a - megfelelő - fojtás adja a kétütemű motor elvét, a négyütemű motorral ellentétben itt kell lennie.

    A kétüteműeknél legfontosabb - a megfelelő kenés mellett természetesen - az öblítés, tehát az a folyamat, ami során az elégett gázok elhagyják a hengert és friss keverék áramlik be, hiszen a bent maradó forró gázok egyrészt felmelegítik a hideg keveréket, melynek következtében nő annak térfogata, így kevesebbet lehet "beszívni" (mármint kevesebb tud felömleni), csökkentik az égés hőmérsékletét, közvetve ide vezethető le a csörgés (egyéb ok is közrejátszhat, de arról később), valamint nem éghetők, rontják az égés hatásfokát. Rendkívül fontos tehát, hogy a kipufogógázok minél gyorsabban távozzanak és minél kevesebbet hagyjanak bent maguk után, a hatásfokot növelendő. A kipufogónyílást tehát vízszintes irányban ki kell tágítani pár (tized-)milliméterrel. Ennek következtében könnyebben, gyorsabban hagyja el az elégett gáz a hengert. Ha viszont függőlegesen is tágítunk (felfelé, hiszen lefelé a dugattyú teteje úgysem engedi a kifelé való áramlást), akkor eltoljuk a kiömlést, mégpedig előre hozzuk, hamarabb kezdődik a kipufogás, több ideig tarthat, nagyobb lesz a hatásfoka, és a nyomás annyira lecsökkenhet, hogy az ellennyomást könnyebben leküzdi a forgattyúsházban elősűrített keverék. Egy dologról azonban nem szabad elfeledkezni: az előbbre hozott kipufogással csökkentjük valamelyest a hasznos munkát, hiszen a gáz mindig az alacsonyabb nyomású hely felé áramlik, majd hülye lesz a dugattyúnak "fejjel menni", amikor akár ki is pufoghat :). De az az egy-két milliméter elhanyagolható, egyszóval bátran neki lehet állni. Ha már egyszer kitágítottuk a henger oldalán elhelyezkedő kipufogónyílást, ne rontsuk el a drága munkát azzal, hogy a kipufogócsonkot gyári méretben hagyjuk, hiszen a hengerből immáron könnyebben távozó gázok hirtelen akadályba ütköznek, a szűkebb, peremes ipszilonba. Elég egy pár centi mélyen lekerekíteni a csonkot a henger felőli oldalon. Az azbeszttömítés belső kerületéből is ki kell szedni annyit, hogy ne okozzon felesleges ellenáramot a gázokban.

A kipufogórés 15 fokkal előbb nyit, mint az átömlőrések, ezt az időt nevezzük szabad kipufogásnak. Ezen idő alatt a kipufogórendszer fojtása káros, hiszen ekkor kell a lehető legtöbb elégett gáznak elhagynia a hengert. Az átömlőcsatornák nyitása után viszont szükség van fojtásra, különben az értékes keverék mennyisége is csökken a gázok távoztával. Ha sikerülne elérni, hogy megfelelő nyomás alatt egy szelepen keresztül a kipufogógáz  fojtás nélkül hagyhassa el a hengereket - álmodik a nyomor :-D -, igencsak növelhetnénk a hatásfokot. Továbbra is álomvizeken hajózva, képzeljük el, miként alakulna egy kétütemű motor teljesítmény-, fogyasztás- és hatásfokgörbéje, ha sikerülne elérni, hogy a kipufogógázok érdemileg ne keveredhessenek a benzin-levegő keverékkel, a hengerek töltése optimális legyen (nyomás alatt pl.), és a kipufogás alatt változtatható fojtású rendszeren át távozzanak a gázok, akár kifelé való "hajtással" (esetleg a kettő között levegővel való "öblítés")!

    A kétüteműek, annak ellenére, hogy elvükben sokkal egyszerűbbek a négyüteműeknél, eszméletlenül bonyolult szerkezetek, komplikáltabbak a négyüteműeknél. (Most csak az elemi motor-ról beszélünk, annak vezérléséről, a rárakott göncöket nem vesszük figyelembe.) A különböző nyílások, csatornák szélessége, nagysága, mélysége, karakterisztikája, nyitó- és zárásszöge, darabszáma, a kipufogórendszer jellemzői, az előgyújtás, az égéstér alakja, a dugattyútető domborúsága, az és a hengerfej közötti távolság, az égéstér átmérője, azok egymáshoz való viszonya stb. hihetetlen bonyolulttá teszik a jó beállítást, az optimális hatásfok elérését. Abban sem szabad hinni, hogy számszerűsítve egy tuningleírást, reprodukálni tudjuk azt ugyanolyan jellemzőkkel, egy jó motortuningra a próbapadon kerül fel a korona. Ennek ellenére próbálkozzunk csak bátran, ha időnk, lelkesedésünk na és persze pénztárcánk engedi :)

    A másik dolog, ami javíthat motorunk teljesítményén, az az átömlés. Minél gyorsabban, minél hatékonyabban megy végbe, annál jobb. Ha tudjuk, polírozzuk fel a csatornákat, előzetes tágítgatás után, próbáljuk eltűntetni a csatorna ívét, amivel mellékesen annak űrtartalmát is növeljük. Fönt ne változtassunk a méreteken és a 120°-os beömlési szögön! A henger falán végzett munkákhoz nagy kézügyességre van szükség, mert ha esetlegesen (durvábban) belekarcolunk a hüvelybe, azt csak felfúrással tudjuk helyrehozni! Érdemes a következők alapján eljárni: szerezzünk be egy alapméretes hengerpárt, végezzük el a szükséges "reszeléseket", majd fúrassuk fel egy fokozattal. Ezután ha esetlegesen egy gyűrűtörés vagy más összekarcolná a falat, még mindig fúrathatunk rajta kétszer. Ellenben ha egy eleve túlméretes hengert "rajzolunk" át, akkor az előbb említett kellemetlenség után már nem tudunk különösebben feljebb menni.

    Ha valaki neki akar állni komolyabb motortuningnak, a főtengelynél kell kezdenie! A gyári csapágyak ugyan nagyságrendekkel jobbak, mint amiket felújítás során helyeznek fel az arra hivatott szakemberek, de még a széria hengerek is taccsra vágják őket. Bármilyen jobb minőségű márkánál döntünk is, biztosak lehetünk abban, hogy hiányzik róluk (2-ről) a Trabantnál létfontosságú biztosítógyűrű csatornája. Ezt esztergályossal egyszerűen elkészíttethetjük. Sajnos az állócsapágyak esete a kisebb probléma, a hajtókarnál lévő hengergörgők már komolyabb falatnak ígérkeznek. A gyári hajtókarok belső felülete edzett, amit a felújítás során lemarnak, majd így jön bele a nagyobb átmérőjű görgősor (legrosszabb esetben). Olyan helyet kell tehát találni, ahol a tartósabb görgőket csakis a hajtókarpersely előzetes edzése után helyezik be! (Gyári főtengelyben ne is reménykedjünk, már csak a megfizethetetlensége miatt se...) A főtengelyt azonban máshogy is jobbá lehet tenni, mégpedig a sonkák könnyítésével, de ehhez nem tudok hozzászólni, csak hallottam róla... Ötletem azért van :) Úgy csinálnám, hogy a sonka kerületétől befelé kb. 15-20 mm-es köríven megfúrnám azt kb. 10-es fúróval, majd a lyukakat könnyű anyaggal, pl. műanyag hengerecskékkel tömném el, odaragasztva azokat. (Na de mi van a kiegyensúlyozással...?) A tömés azért kell, mert nem szabad csökkenteni a forgattyúsház depresszióját, így is elég kicsi. A kerület mentén maradt a tömeg, a gázadásra érzékenyen reagál majd a szerkezet, könnyebb, gyorsabb, egyszóval erősebb lesz.

    A kipufogás nem ér véget a motornál, a kipufogórendszer teljes hosszában zajlik. Ezt kellene tehát valahogy könnyebbé tenni, ne kelljen a motort azzal is terhelni. A legegyszerűbb, ha a hátsó dob tartalmát kiszedjük, illetve szerzünk egy 45x1,5-es (Wartburg) összekötőcsövet. (Maradjunk ésszerű keretek között, a túlzottan vastak csőben lelassul a gázmozgás és nő a henger és hengerfej hőterhelése - a teljesítmény viszont nem nő...) Az első dob egyben fűtődob is, azt már nehezebb átalakítani a Csináld magad mozgalom keretein belül, de természetesen egy igazi, elszánt tuningolónak ez a csekélység nem lehet akadály :). El kell távolítani a kivezetőcsövet és ugyanakkora hosszúságú 45-ös csővel pótolni, megfelelő szögre ügyelve. Ekkor kicsit megnövekedik a hangja. (Érdemes az első (széria) dobot néha cserélni, mert a tömítetlenség következtében jön be a kipufogógáz az utastérbe, minden mocsok ott rakódik le, pl. az elégetlen olaj, ami roppantul megnöveli az ellenállását!) Amúgy a maszek hátsó dobok sajnálatos módon meg sem közelítik a gyáriakat, mert az eredetiben van egyfajta hangelnyelő-hőszigetelő bélés, az utángyártott viszont egyszerűen egy zárt doboz, ami természetes módon klasszul felerősíti a  rajta átáramló gázok hangját.

    Egy szintén fontos része a motornak a levegőszűrő. A levegőben lebegő kvarcszemcsék igencsak károsak a motor szemszögéből nézvest, mindennemű szennyeződés a csapágyakba jutva, a dugattyúgyűrűk és a hengerfal közé ékelődve komoly károkat okozhat, el kell tehát távolítani őket a levegőből. A légszűrő egyrészt tiszta levegőt juttat a porlasztóba, másrészt - szintén mint a hangtompítódob belsejében lévő fojtás - a szívás hangját csökkenti. (Lásd Wartburg: kettős szívászaj-csökkentő.) Megkönnyítve a levegő útját, növelhetjük a töltés hatásfokát, de ezáltal nő a motor hangja, hörgő, "torokhangú", "szívóhangú" lesz, de ez tuningos aspektusból csakis előny, nem igaz :) ? Könnyű és egyszerű a megoldás: egy vagy két légszűrőbetét, amelyek esetleg oldalt nyitottak. Nem kell kétségbeesni, nem olyan bonyolult, mint ahogy hangzik. A légszűrőházat a szűrőbetét felől teljes kerületén lezárja egy kupak(?), holott a lényeg a légszűrő végén van! Ha levágjuk a kupak végét, kb. 1 cm-t hagyva, akkor betölti záró funkcióját (tehát nem enged át "koszos" levegőt), de a légszűrő teljes szívófelületét nyitva hagyja! Természetesen ezt a kis "kalapot" oda is kell, hogy fogja valami, ehhez azonban fúrni kell egy kb. 8-10 mm átmérőjű lyukat mind a kupakba, mind a légszűrőház "fenekébe", egy kb. 35 cm hosszú, a lyukba belepasszoló gömbvassal (két végére menetet vágva) pedig összeszorítani a házzal a kupakot. A megfelelő záródás érdekében vágjunk egy kb. 2-2,5 cm átmérőjű gumitömítést és tegyük az anya alá. Akinek az egy légszűrőbetét nem elég, kérem, semmi gond! Szereznünk kell bontóban egy másik légszűrőházat és a kettőt összeegyeztetni. Az egyikből levágjuk a befogadó részt, a vágás a szemből nézve jobb oldali felfogató fül mellett balra legyen 3 cm-rel (tehát a fül és 3 cm a házból kerüljön levágásra). A másiknál a feneket kell levágni, itt a bal oldali fül mellett közvetlenül jobbra legyen a vágás! Azért kell a 3 cm többlet, mert a befogadó részt bele kell csúsztatni a levágott fenék helyére. Igen, kérdezheted Te, de a fül így hátrafelé fog nézni! Semmi baj, mondom Én, mert egy fogó segítségével előre lehet hajtani, nem fog letörni :). A behelyezés úgy történik, hogy a légszűrő befogadó részét toljuk be a fenékhez, de mivel a két méret megegyezik, nem igazán fog menni. Hogy mégis sikerüljön, tengelyirányban vágjunk be vasfűrésszel kb. 2 cm hosszan, egymástól kb. 3 cm-re a falba, majd finoman üssük befelé az így képződött kis füleket úgy, hogy minden fülnek a bal oldalát beütjük, ami a másik jobb oldala alá csúszik - vagy vice versa. Ezzel lecsökkentettük a ház kerületét. Illesszük össze úgy a két felet, hogy a két felfogató fül nagyjából egyformán helyezkedjen el, majd üssük össze a két darabot addig, míg a két fül olyan közel nem kerül egymáshoz, mint egy széria házon (hogy fel lehessen fogatni a motorra). Egy kis játék megengedett, hiszen gumírozott szövetről van szó, ami rugalmas bizonyos tartományban. Ha lefestjük a házat, akkor a festékkel megszűntethetjük az esetleg még fennálló tömítetlenséget a toldásnál. Itt is vágjuk le a légszűrőház kupakjának tetejét (de jó a házról levágott fenék vége is), majd szintén egy hosszú átmenőcsavarral fogassuk össze az egész hóbelebancot. Ha nem akarunk "feltűnő" átalakítást (mármint a szabadon fityegő légszűrőbetétet), akkor elég alaposan megfúrkálni a lezárókupakot, körbe - a tetejét nem! -, így nem lesz szükségünk az átmenőcsavarra sem, továbbra is lehet a kis lezárófüleket alkalmazni. Utólag jegyzem meg, hogy megteszi egy eredeti ház sport légszűrőbetéttel, ha valakinek az kell! (Fontosnak tartom megemlíteni, hogy a krosszmotorokban nagyon kedvelt megoldás a szivacs (de nem sűrű!) használata. Ha egy ilyen motornál képes 12000 percenkénti fordulatszám mellett optimális mennyiségű szűrt levegőt átereszteni, akkor a Trabantban is.) Persze a saját ötletemnél és a magam végezte munkánál nincs jobb :-D. Egy dolgot nem szabad figyelmen kívül hagyni: hiába tud szinte érdemleges ellenállás nélkül szívni, ha a motortérben meleg van! Meg lehet táplálni abból vastag csőből a légszűrőházat, amin keresztül a menetszél áramlik be az utastérbe, ami egyben némi nyomást is biztosít. Lehet kísérletezgetni! Érdemes szem előtt tartani, hogy ezzel az átalakítással mindössze a levegő áramlását tettük könnyebbé, a benzint adagoló fűfúvóka sajnos ettől még nem ad több üzemanyagot, így ne csodálkozzunk, ha terhelés mellett bizony nyitott pillangószelep mellett igencsak felhígul a keverék és gyengül a motor. Megoldás a következőkben :).

    Hogy ne legyen minden tökéletes, több benzinre is szükség van :). Furcsa, mi? Bár legjobban úgy kellene megvilágítanom a témát, hogy megfelelő időben a megfelelő mennyiségű benzinre van szükség. A régebbi Trabikban 115-ös főfúvóka van, az újabb típusú porlasztókkal szereltekben pedig 113-as. Mondanom sem kell, hogy nem elég egyik sem, de eleve a porlasztó szerkezete olyan, hogy nem igazán alkalmas - a terheléstől függetlenül állandó a főfúvóka keresztmetszete. De ha nem akarunk túlságosan belebonyolódni, mint macska a házicérnába, megteszi egy 125-ös vagy afeletti méretű főfúvóka, nem kell rögtön két MZ porlasztót (ahol a "gázzal" a légtorok átmérőjét és vele együtt a főfúvóka áteresztőképességét változtatjuk; szivató is van rajta) vagy egy Mini Morris porlasztót beszereznünk :) (satöbbi), mert úgy csinálják ám a nagyok! Hallottam már motoros fűrészhez használatos karburátorról is, az szinte hányja az üzemanyagot :). De - mindig ez a de :-) - a Trabantra nem szerelhető fel könnyen jobb porlasztó, mivel az afölött vezetett kipufogókönyök nem tesz lehetővé különösebb helyezkedést, ekkor nem árt, ha a hengereket úgy szereljük fel, hogy hátrafelé nézzenek(!), ekkor természetesen a kipufogórendszeren is változtatásokat kell eszközölni (-->felesleges kanyarok nélkül sokkal jobb az egész!). A később közölt Trabant tuningleírás következménye a magas fogyasztás és - hogy ezt el lehessen érni - a nagyobb főfúvókák. Ezzel csak azt akarják elérni, hogy a motor teljes terhelésnél kapjon optimális kerevéri arányú benzin-levegőt, alacsony fordulatszámon így benzindús lesz az . Ha viszont a keveréket terheléstől függetlenül megegyező arányban adó - természetesen a mennyiséget változtató - porlasztót, porlasztókat (pl. MZ) alkalmazunk, akkor a nagyobb (akár kétszeres) torokátmérő következtében nagyon könnyen és hatékonyan töltődik fel a forgattyúsház, és csupán terhelésnél fog enni a gépezet.

    Mindezen munkálatok után gyorsabbá, könnyebbé tettük a kipufogást, az átömlést és a szívást egyaránt. Van azonban még egy rendkívül érdemleges része a motornak, amivel lehet még kísérletezgetni, az pedig a lendkerék. A lendkerék roppant fontos szerepet játszik az autóban: energiát tárol, melyet visszaad, gondoljunk csak gyermekkorunk kis lendkerekes játékaira. A lendítőkereket gyárilag összehangolták a főtengellyel, súlya olyan, hogy egyrészt gondoskodik a motor egyenletes járásáról, lengéscsillapításáról, másrészt megfelelő erőt biztosít hegymenetben, továbbá meghatározza az autó dinamikáját, a motor "pörgősségét", ezáltal közvetve a csapágyak élettartamát. Minél könnyebb, annál határozottabban gyorsul fel a motor, de annál kevesebb erőt képes leadni emelkedőkön(?). Megfelelően megválasztott lendkeréksúlynál erős marad a motor és jobban is fog gyorsulni. Személyes tapasztalatomat osztanám meg a Tisztelt nagyérdeművel. A lendkereket maróssal úgy könnyíttettem le, hogy az eredeti tömegéhez képest harmad akkora lett (egyből a mélyvízbe). A széria lendkerékkel (a fent említett kettős légszűrőházzal és egészen minimális kipufogónyílás-tágítással) induláskor egyes után kettesbe téve a váltót és felengedve a kuplungot (hirtelen) egy jó pár centit kipörgött a kerék. Az új lendkerékkel még nedves aszfalton sem igazán volt képes erre, emelkedőkön érezhetően gyengébben viselkedett, ellenben gázfröccsre azonnal full-on pörgött, és ugyanolyan gyorsan le is esett a fordulatszáma. Sajnos azonban a könnyítéssel megszűnt az összhang a motor és a lendkerék között, három hét után lepörgött róla (ott volt a bibi, hogy alkalmas szerszám nem lévén, villáskulccsal-vágóval próbáltam meghúzni :). Elnyírta az éket, lecsavarta az anyát, letépte alóla a biztosítólemezt. Természetesen nem kell ajtóstól a házba rontani, szerényebb könnyítéssel elérhetjük, hogy több az előny, mint a hátrány. (Hallottam egy kísérletező kedvű ismerősömtől, hogy annyit leszedett belőle, hogy szinte csak a fogaskoszorú volt rajta, de emelkedőn már nem tudott felmenni!) A rally Trabikban is könnyített lendkerék található (valamint megerősített csapágyazás), és ezek a jószágok 3-asban 105-110-ig lazán elmennek! Ez a tempó 4-esben kb. 145 km/h-nak felel meg. (Persze ez nem csak a lendkerék következménye!) Egyébként szakértőtől hallottam, hogy ha túlságosan elvékonyított lendkereket használunk, az vibrálni, rezonálni kezd magasabb fordulatszámon, szóval nincs az az erő, ami a főtengelyen tartja! A középső részen, olyan kb. 10 cm sugarú körön belül 5 mm vastagságú legyen minimum a fal, azon körön kívül lehet akár lemezjellegű-vékonyságú :). Nem tudom, nem volt még benne részem, de mindenki azt mondja, hogy így jó *LOL*. Az viszont tény, hogy a könnyített lendkerék csökkenti a főtengely igénybevételét.

    Tanácsos a fékeket is megdolgozni, mert gyorsuljon bármilyen jól a verda, meg is kell állni vele. Olvastam egy mindenféle kiegészítőket, tuningkellékeket, alkatrészeket forgalmazó boltok címeit felsoroló német Internet-lapon, hogy kapható pl. belsőhűtésű tárcsafék előre. A Trabi fékjei viszonylag megfelelőek ahhoz a tempóhoz, amit eredetileg szántak neki, de nem tanácsos vele különösebben száguldozni, mert könnyen meglepődhetünk, főleg ha többen is utaznak az autóban! Nagyon hamar felmelegszenek a betétek és elmegy a fékerő. Állítólag nem egy nagy vasziszdasz összekombinálni a tárcsaféket, hamarosan remélem alkalmam lesz közölni egy megoldást.

    Wartburg dobfék Trabira. Szükségeltetik hozzá elöl dobfékes Wartburgról megfelelő számú féklemez, dob, fékbetét, munkahenger, illetve Trabant dob. A lengőcsapágyról levágjuk a szegecseket, eltávolítjuk a féklemezt, pontosan megpróbáljuk középre lőni a Wartburg féklemezét. Az új dob szélesebb, valamint a kerékmenesztőre felfekvő belső átmérője is nagyobb a Trabanténál, így kell egy közbetét, ami széria Trabant dobból könnyel elkészíthető.

Ez az eredei Trabant fékdob:

Nekünk ebből csak a felső rész kell:

    Az így kapott alkatrész megy fel a Trabant kerékmenesztőjére, de a Wartburg dobhoz kell még némi változtatást eszközölni. A felső felén a Wartburg dobjának belső átmérőjétől kifelé esztergáljuk le az anyagot 3-5 mm mélységben. (Rácz Andrástól)

    Hallottam olyan német pályagépről, melynél a széria 600 köbből még katalizátorral is kihoztak 70-80 lovat! Technikai adatokkal legnagyobb bánatomra nem tudok szolgálni :(.

    Eléggé elterjedt az az állítás, miszerint a Trabant hengereit nem lehet akármekkorára fúrni, mert az csak bizonyos mélységig (falvastagságig) edzett. Hengerfelújítással foglalkozó szakembertől tudom, hogy ez nem igaz, teljes vastagságában fúrható, olyan anyagból készült. 75-ös dugattyút még be lehet szerezni a kereskedelemben, így eddig a méretig el lehet menni mindenféle szempontból, efelett azonban egyedileg kell legyártatni őket (kettévágnak egy széria dugót, abból készül az öntőforma), valamint 75 felett - maradni kell kb. 2-3 mm-nek - nem igazán bírja a széria hüvely, mivel ha megnézünk egy metszeti ábrát, egyértelműen kiderül, hogy a középső részen (magasságban) összeszűkül, keskenyebb (kb. 78-as), mint a henger felső és alsó részén (kb. 84-es). Komolyabb igények esetén ki kell dolgozni az eredeti hüvelyt, készíteni újat, majd kialakítani rajta a nyílásokat. Amíg nincs bent az új persely, ragadjuk meg a soha vissza nem térő alkalmat és a felömlők külső falából szedjünk le 1,5 mm-t (falvastagság eközben ne csökkenjen 1,5 mm alá!), tágítsuk ki a lehetőségekhez képest, majd polírozzuk. (Eltanácsoltak tőle egy helyen, miszerint nincs arra semmi garancia, hogy a felmelegített hengerben a lehűtött hüvely nem szorul meg és a 10-ed mm pontos helyére sajtolható, illetve marha módon megdobná a költségeket...:( Annyit szeretnénk még ajánlani azoknak, akik - vagy nagyobb méretű hengerekről lévén szó, vagy extravaganciából - öntetnek dugókat, hogy 3 helyett csak 2 gyűrűhoronnyal kérjék, jobb minőségű gyűrűket tegyenek fel (krómosat) minimális gyűrűhézaggal (első időkben c s a k járatni, nem terhelni!). A kompresszió nem csökken érdemileg, ellenben a súrlódás igen (a króm miatt is és a 3 helyett csak 2 gyűrű miatt is), így nő a hasznos munka és vele együtt természetesen a moci élettartama. Természetesen a lényegesen nagyobb űrtartalom magában rejti a veszélyt, hogy a hengerek szétverik az amúgy is kiábrándító minőségű maszek főtengelyeket. Feltehetünk nagyobb keménységű, nagyobb hézagú (C4) főtengelycsapágyakat, de a hajtókarcsapággyal nemigen tudunk mit kezdeni, ne várjunk el egy tuningolt motortól 1000 éves élettartamot.

    A széria átömlőket egy viszonylag egyszerű eljárással tudjuk tágítani-polírozni. Ahol a nyílások alul elkezdődnek, ott annyit kimarunk az átömlő karakterisztikájának megfelelően a hengertalpból, hogy kb. 3 mm tömítőfelület még maradjon. Ekkor függőlegesen könnyen be lehet nyúlni a csatornákba, azok túlzott ívét (a hüvely felé) le lehet szedni, utána tükrösíteni. Az ív eltüntetésére kb 7 mm-es, 100 mm hosszú fúrógépbe fogott dörzsárat használjunk, de van egy kicsit keményebb és  veszélyesebb, ellenben jóval hatékonyabb megoldás. A fegyver neve: favéső. Két egyenes élű darabra van szükség a kényelmes munkához, egy kb. 5 mm-esre és egy kb. 10 mm-esre. (Célszerű a nagy igénybevétel miatt eltávolítani a fa avagy műanyag fogantyút és csak a vágószárral dolgozni.) A kisebbikkel tudunk utat nyitni az aluöntvény és a hüvely közé, megkezdeni az egészet, a szélesebbikkel pedig a megkezdett darabokat erős ütésekkel ledolgozni. Az öntvényt teljes vastagságában le lehet szedni a hüvelyről! (Elérheti akár a 6 mm-t is.) A művelet egyetlen hátránya, hogy garantáltan beütjük a perselyt az átömlők szélességében 1-2 századdal, így lehetőleg fúrás előtt csináljuk. Tapasztalatom szerint a rövid csapszeges dugattyúkkal - mivel a könnyítés következtében az átömlők mentén-szélességében-magasságában nincs palást - nincs nagyobb probléma (ki még nem próbáltam), bár a dugót általában már nem lehet körbefordítani a hengerben :). 30 perc alatt lazán meg lehet egy átömlőt csinálni elsőre is, de aki elkapja a ritmust, 5 perc alatt végezhet vele. Arra vigyázzunk, hogy ha nagyon elfúrt hengerrel találkozunk (valamelyik oldalon 2 mm-es illetve vékonyabb fal), akkor semmi perc alatt be lehet szakítani a hüvelyt! Polírozzuk alaposan a külső-oldalsó falakat. Ha valaki nem rendelkezik rugalmas szállal a polírozáshoz, ahhoz is van segítség. Szükséges egy Trabant kézifékköttél, ahol a műanyag házat megfelezzük, majd mindkét oldalon kb. 10 cm-t meghagyva, levágjuk a bowdent is (vagy kuplungbowden, itt csak a kampót kell eltávolítani a végéről) A szemet, ami a kézifék felőli végen helyezkedik el, szintén vágjuk le és utána mérjük a 10-10 cm-t, ugyanis túl nagy a kerülete, könnyen megszorulhat a csatornában és használhatatlanná tekeri a bowdent (én is beleestem ebbe a csapdába)! Az egyik végét be a fúrógépbe, a másik végére smirglit tekerni-szalagozni és maximális fordulaton járatva a csatornában fel-le mozgatni.

    Látványos dolgokat érhetünk el a kuplungszerkezettel is (az LR 2-es változatával is, ahol a rugónyomást nem az egy tányérrugó (érdekes módon ebből kétfajta erősségű létezik), hanem 9 tekercsrugó biztosítja). Ha lecseréljük ezeket a tekercsrugókat erősebbekre, illetve megkettőzzük-erősebbre cseréljük a tányérrugót, akkor kuplungolás után halálbiztosak lehetünk abban, hogy nem fog csúszni a tárcsa! Váltás után akár még hármasban is kipörgethetjük a kereket! (Ha pontosak akarunk lenni, akkor nem is az erősség a lényeg, hanem hogy a szerkezet hirtelen pattanjon át DE kevés láberővel lehessen működtetni.) Az erősebb szerkezet következtében nyugodt lehet a lelkiismeretünk: feltétlenül támogatjuk a kuplungbowdent gyártó kisiparosokat, hamarabb kinyúlik, de azt hiszem mindenért kárpótol a csúszásmentesség, a látványos kerékpörgetés magasabb fokozatokban is és a tökéletes tapadás. Nem szabad azonban ilyen erős szerkezettel az újabb típusú, rugós kuplungtárcsákat használni, a régi, sima menjen be helyette - mondta a kuplungos. Azt ajánlom, hogy a tányérrugók kettőzésénél NE legyen mindkettő erősebb fajta, mert nem tudom, mennyire fogja bírni a kiemelővilla - ha egyáltalán. Én 75 kilóval ugráltam a földre rakott szerkezeten és alig mozdult meg :) A kiemelőszenet is érdemes csapágyra lecserélni (veszprémi Trabant boltban 1100 pénz körül van), továbbá a bowden is legyen erősebb. Erősebb motornál szinte kötelező a szerkezet megerősítése. A csináltatott szerkezetet ellenőrizzük, nehogy túl nagy legyen a lendkerékre való felfogatási rész és a csúszótárcsa közötti távolság, mert ilyenkor a teljes pedálút ellenére nem tudjuk megfelelő kuplungholtjáték mellett kiemelni a kuplungtárcsát!

    Elmondanék egy pár dolgot azoknak, akiket érdekelnek az extra dimenziók. Egyik a hengerűrtartalom radikális növelése. Az egyszerűbb megoldás az, amikor annyit lemarnak a hüvelyből, sőt még a könnyűfém hengerfalból is, hogy tényleg csak pár milliméter vastag marad a henger fala. Mivel nem kapható minden fűvésznél ilyen extra méretű dugó, öntetni kell őket legrosszabb esetben. Kb. 750-800 cm -ig el lehet menni ezen eljárással, de sajna a vékony hengerfallal óvatosan kell bánni, már a csavarok meghúzásánál is érezhető némi játék, ami pedig szigorúan mellőzendő, hiszen ha a dugó egyszer megszorul... Amúgy is elég unortodox megoldás - véleményem szerint - a dugattyút-gyűrűt a puha fémen (szilumin; Al-Si ötvözet) járatni. A másik módszer sokkal jobb, bár munkaigényesebb. Szerezni kell még egy hengerpárt, és mindegyiket három felé vágni úgy, hogy a két felömlőt és a kipufogónyílást hagyjuk egy-egy harmadban. Miután megvan, össze kell hegeszteni négy felömlőt (amit előzőleg úgy lemunkálunk, hogy a hegesztés utáni kerület az eredetihez képest 30%-kal legyen nagyobb (3:4 arány); ha a 4 felömlős harmadot és az egy kipufogó-harmadot tesszük össze, akkor ez 3:5-höz lesz, ami már pöttyet sok) és az egy kipufogónyílást. Szintén 800 cm -t kapunk, ellenben négy felömlővel! Gondoljunk csak a 4 szelepes motorokra, mennyivel nagyobb teljesítményt adnak le 2 szelepes társaikhoz képest! 800 köb, négy felömlő, kitágított kipufogónyílás, esetleg jó vastag, 2 coll-os csövekből készített ipszilon... Igazi ínyencfalat :). Mondjuk, mint már említettem, nem árt egy normális porlasztó sem, ami tényleg igény szerint adagolja a szaftot a mociba, ezután minden nagyképűség nélkül akaszthatjuk magunkra az Aszfalt legyőzhetetlen réme jelzőt. Majd' elfelejtettem, az összehegesztett hengerekkel még nem lehet mit kezdeni, hiszen a "harmadok" összerakva nem adnak ki tökéletes körívet, így fel kell fúrni, esetleg új hüvelyt belepréselni! Ebben az esetben is nehéz lehet beszerezni alkalmas dugattyút és természetesen hengerfejeket. A darabolás majd összerakás procedúráját sajnos nem tudom "számszerűsíteni", mert fogalmam sincs, hogyan történik :-). Van egy harmadik megoldás, itt nem bántjuk az eredeti űrtartalmat, csupán egy-két felömlővel gazdagítjuk a hengereket. (Hihetetlen, milyen leleményes tud lenni az ember...) A henger hátsó falába, a kipufogónyílással szemben, vágnak egy függőleges csatornát, mely ott kezdődik, ahol a "természetes" átömlő kezdődik a hüvelyben, és ott végződik, ahol az átömlő. A csatorna mélysége olyan, hogy már látszik a henger fala is, szélessége kb. 2 cm. Ez még nem elég, mert marni kell egy elliptikus rést a dugattyú palástjába is, mely olyan széles, mint a hengerfalba vágott csatorna, magassága pedig kb. 0,7-1 cm. Így a palástba vágott résen keresztül, a henger falába mart csatornán keresztül szintén tud keverék felömleni a dugattyú fölé! Akinek nem elég, vágthat két kisebb csatornát egymás mellé, úgyszintén a dugóba, így nem három, hanem négy átömlőcsatornával büszkélkedhet! Próbáljunk lehetőleg gyári dugókat beszerezni, mert azokat 0,01-0,03 mm mélységben elektrolitikus úton eloxálják (korrózió ellen felületileg oxidálják). A kisipariakról inkább nem nyilatkoznék... Kiváló példa a maszek, utángyártott cuccok megbízhatóságára: féltengely gumiharang, kormánymű harmónika ahogy zsírt kap (ez pedig elég gyakran megtörténik, hiszen éppen ezen célból készültek :), kilágyul; három hónapos kuplungtárcsa csúszik, a lekopott gyári ellenben kiválóan fog; szabadonfutó, amely elméletileg a váltó élettartamáig ki kell, hogy tartson, a berakás után egy hónapra van szüksége, hogy "bekopjon" a helyére és ne legyen motorfék négyesben, majd 6 hónap után tönkremegy; féltengelycsillag, melyet megeszik a féltengely 3 hónap alatt; főtengely, mely akár 500 km-t is kibír. Szóval ha lehet, mindenben gyárit, eredetit!

III. Tippek, trükkök

    Sok Trabantos rémálma, ha meleg motornál meghallja azt a jellegzetes csörgő hangot. Nem kell rögtön gyújtásra gondolni (ergo túl nagy előgyújtás vagy kifáradt visszahúzórugók a mechanikus előgyújtásszabályozónál), legtöbbször a hűtéssel van a gond (persze lehet a benzinellátással is, alacsony oktánszámmal, szegény keverékkel), az pedig konstrukciós hiba, és mint olyan, (egykönnyen) nem orvosolható. (Bár állítólag a széria motor túlhűtött.) A túl meleg hengerfej-égéstér következtében a már felrobbant kis területek az égéstérben összenyomják - ahogy tágulnak - a még meg nem gyulladt részeket, azok pedig (már eleve magasabb hőmérsékletűek a henger hőmérséklete miatt; lásd mindenféle (turbó-)levegő visszahűtő) a nyomástól maguktól meggyulladnak, és az ilyen apró kis robbanások (több 100 m/s) (az egyenletes lángterjedéssel szemben=pár 10 m/s) okozzák a csörgő hangot. Ez a folyamat roppant káros a motor egészére, ilyenkor jobb, ha visszaveszünk a pedálból és visszaváltunk, hogy a magasabb fordulatszámon, kisebb terhelés mellett járatott motort a szintén magasabb fordulatszámon forgó hűtőventillátor elfogadható minőségben hűtse! Használjunk magasabb oktánszámú benzint, míg meg nem szűntetjük a probléma esetleges nem hűtési jellegű forrását, de érdemes utána járni. Próbáljuk mindig tisztán tartani a hengerfej és a henger bordáit, mert a szennyeződés csökkenti a hűtés hatásfokát. Bizonytalan eredetű helyről szerzett benzint szűrjük (nagy divat manapság), így megakadályozzuk, hogy szilárd szennyeződés az égéstérbe kerülve, annak felületére égjen és csökkentse a hűtést. Nem tudom, mennyire elég a gravitáció ereje, képes-e folyni egy, a benzincsőbe helyezett szűrőn keresztül az üzemanyag, mert az lenne az igazi megoldás.

    A régebbi típusokon még a mechanikus megszakítós alaplap található meg, úgy '84-től már megszakító nélküli elektronikus (tranzisztoros) gyújtással szerelték a Trabantokat. Nem kell megmagyaráznom, miért jobb ez utóbbi! Stabil szikra minden fordulatszámon, az időszakos gyújtásbeállítás feleslegessé válik, biztosabb alapjárat, magas fordulatszámokon is akkor ad, amikor kell, megszűnik az az effektus, hogy a mechanikus megszakítók ha túl gyorsan járnak, akkor nincs elég idő arra, hogy a rugó visszahúzza a kalapácsot az üllőre, gyakorlatilag egy bizonyos szint felett állandóan nyitva vannak-pattognak a megszakítók, összefolyik az egész mechanizmus, és nem utolsósorban magas fordulatszámokon a zárási idő, a primer áramkör bekapcsolási intervalluma lecsökken, ami egy elvi akadály. Érdemes tehát beszerezni, ha nem elég a megszakítós rendszer, bár újonnan kb. 13 ezer fabatkával könnyítik meg az ember gyerekét... Mechanikus megszakítós rendszerre is rá lehet építeni a tirisztoros/tranzisztoros gyújtást, ami a következő, roppant vonzó jellemzőkkel bír: könnyű hidegindítás, intenzív, rövid gyújtószikra, fordulatszámfüggetlen gyújtás, nem érzékeny a megszakítóhézagra, zárásszögre, minimális a megszakítók áramterhelése, magas fordulatszámon jelentkező többszöri megszakító kapcsolásra (prellre) érzéketlen.

    Olyan '84-85-től kapott a Trabi generátort (és 12V-os villamos hálózatot), de sok gépezet még a régi rendszert bírja. Trabant 12V-os indítómotort, generátort és ablaktörlőmotort szinte lehetetlen vállalkozás beszerezni, azonkívül újonnan megfizethetetlen, de nem is kell! A 6V-os indítómoci tökéletesen megfelel a célnak, könnyű beszerezni ha esetleg tönkremegy, ha nem indítózunk túl hosszan, akkor sokáig bírja, ráadásul a kétszeres feszültség következtében meglehetősen fürgén forgatja a főtengelyt :). A generátor tulajdonképpen bármilyen kocsiból származhat, csupán az ahhoz a generátorhoz származó feszültségszabályozót is be kell szerezni. Az én előző kocsimban speciel Skoda generátor volt, az annak megfelelő fesszabályozóval. Skoda, Lada, Uaz, satöbbi tökéletesen megfelel, 3-5000 Ft-ért kapható bármelyik bontóban, csupán egy megfelelő szerelőlapot kell hozzá fúrni-vágni-reszelni-hegeszteni. Különben a gyújtótekercsek is többé-kevésbé kompatíbilisek egymással (a Skoda pl. kivétel)! Az ablaktörlőmotor maradhat a régiben, legfeljebb gyorsabban fog járni, amin némi ellenállással segíthetünk.

    Fel szeretném hívni a figyelmet az egyik közkedvelt tévedésre. A Trabant (alap-)hengerűrtartalma a furat és löket értékek alapján 594,5 cm³, de a következőkben nyugodtan általánosíthatunk, hiszen igaz minden klasszikus kétütemű motorra a következő állítás. Nos, a löket az az út, amit a dugattyú az alsó és felső holtpont között megtesz. DE a sűrítés csak a kipufogónyílás zárta után (ez van magasabban, az átömlők alacsonyabban helyezkednek el) keződik el, így a tényleges lökettérfogat (saját véleményem szerint!) valahol a 423,4 és 594,5 cm³ között helyezkedik el és erősen fordulatszámfüggő...

Ha megnéz az ember egy gyári és egy maszek dugattyút, két dolog azonnal feltűnik: iszonyatosan vastag falú és recés a kisipari. Nem próbáltam a következő ötletet, de érdemes lenne végigcsinálni. Veszünk legalább két mérettel (1 mm) nagyobb átmérőjű dugattyút és szépen leesztergáltatjuk(!) róla a felesleget valami spéci műhelyben. Dugattyúhornyokat is ki kell munkálni, majd az egészet polírozni. A palást két-két sarkát is le lehet csípni, valamint levágni annyit körben az aljából, hogy felső holtpontba állított dugó esetén a kipufogónyílás alsó széle alá néhány mm-rel nyúljon csak.

Itt van a tél, itt van újra... (Azaz hála istennek csak volt!) Trabancunk egyik gyenge pontja a meglehetősen elégtelen nyomással szállított szerény hőmérsékletű fűtés, ami egyrészt a karosszéria és a fűtési rendszer szigetelésének nem kielégítő voltából, a szállított meleg levegő motorfordulattól való függéséből és a fűtődob szabad elhelyezkedéséből következik. Az első dobot sajnos erősen hűti a menetszél, nem ártana beburkolni, így hamarabb felmelegedne a burkolat alatti levegő, a menetszél hűtőereje lecsökkenne, valamint rövid ideig történő leállás esetén is tartaná a meleget. Véleményem szerint a legalkalmasabb anyag a bazaltgyapot. A dob első felét burkoltam be úgy, hogy pl. 1-es alulemezt megperemeztem a vízszintes részeken 1 cm hosszan (lásd rajzot), a függőleges éleket kb. 1 cm-enként 1 cm mélyen bevágtam, fogóval picit megcsavarva hajtottam vissza, jó vastagon megtömtem bazaltgyapot hulladékkal, majd perforált lemezt hajtottam az egészre és annak a nyílásain keresztülhúzott vékony acéldróttal szorítottam a dobra. Amennyiben felrakásnál hozzáérne a Trabanc keresztmerevítőjéhez, finom kalapácsütésekkel el tudjuk dolgozni a túlságosan domboruló részeket. Ne felejtsük beburkolni a felső fűtődobot és az összekötőelemeket, valamint az elosztót sem: papír (vagy perforált lemez a melegebb részeken, pl. egy rossz légszűrőbetétről) alá szivacs, bazaltgyapot, akármi, dróttal, egyéb anyaggal rákötni. Szemből állva a homlokrács jobboldalán található egy nyílás, tömjük el. A hideg levegőt szállító gumicsövet szűkíthetjük, teljesen azonban nem ajánlott elzárni, mert finoman megnyitva rásegíthetünk a menetszél nyomásával fűtésünkre, kisebb hőmérsékletesés mellett! Egy ismerősöm levette a motorburkolat hátsó részét, érezhetően melegítette a homlokfalat. Az akkut is beburkolhatjuk, csillaggarázs tulajdonosoknak ajánlom. (Jómagam is közéjük tartozom.)

    A (régi?) 350-es IZS motorokban láttam a következő, első hallásra talán "kalapáccsal vizsgálunk zöldmoszatot" szagú megoldást: a dugattyú hátsó falát (a két kipufogónyílás között) az alsó gyűrű alatt kb. 1 cm-ig felvágták kb. 0,5 mm-es szélességben. Ha az ember belegondol, a léghűtéses motorok esetében gyakran előfordult, hogy nem volt kielégítő a menetszél hűtőereje, nemhiába csináltak akkora túlméretes kipufogónyílásokat! (A 72-es oktánszámú, roppant olcsó benzin hőskorában nem is csoda...) Az "orosz" módszerrel pont a henger legmelegebb részénél (a két kipufogónyílás között) adtak a dugattyúnak némi helyet a hőtágulásra. Megfontolásra érdemes :)

    Sokan azt hozzák fel a Trabanttal szemben, hogy lassú. Nos, Tisztelt uraim, nézzük csak meg pl. az Opel Omega 3.0-át, ott 5-ik fokozatban úgy 140 km/h-s tempónál a motor fordulatszáma kb. 3500 1 f/p, a Trabiban 4-esben 120-nál 5000! (Túlságosan nagy erőkülönbségek között nem lehet szó győzelemről. Az oroszlán nem győzheti le a szúnyogot.) A végsebesség csupán a váltó áttételeitől és a fokozatok számától függ (persze a futómű, karosszéria - a motort meg sem említem - stb. nem kis szerepet játszik, de jelen pillanatban nincs jelentősége :). Az is befolyásolja a kocsi úgynevezett gyengeségét ilyen relatíve gyors tempónál, hogy az ahhoz tartozó magas fordulatszámon a motor már nem képes azt érdemlegesen gyorsítani, az elégtelen öblítés miatt! (Ehhez az is beletartozik, hogy nem csak a gázcsere elégtelen, de benzin-levegő sem tudja megtölteni a hengereket megfelelően a vezérlés miatt. Gondoljunk bele, szelepes társainál a szívószelepek 220°-on keresztül vannak nyitva! Itt ez olyan 180°.) Olyan gyorsan játszódnak le az ütemek, hogy egybefolynak. (A szelepes motoroknál is előfordul, hogy mind a szívó-, mind a kipufogószelepek nyitva vannak.) A fenti, hengereken eszközölt változtatások után megnövelve a gázcsere hatásfokát, ezáltal remélhetőleg a motor erejét is, húz még ilyen sebességtartományban is, ehhez azonban érdemes lenne a váltóhoz is hozzányúlni: ha már egyszer erősebb lett a motor, ez ne merüljön ki abban, hogy csupán gyorsításkor jut komolyabban szóhoz, adjunk neki egy pár plusz km/h-t is :). A Trabi váltójába betehető még egy 5-ik fokozat is (biztos, hogy van ilyen, egy helyen kb. 80 lepedőért csinálják meg; hogy hogyan helyezik el a kapcsolótengelyeket és villákat, arról sajna halvány lilám van...), ami lehet egy még kisebb áttétel (az eredeti 4-ik fölé), vagy használhatjuk arra is, hogy feljavítjuk, elosztjuk a Trabant nyomatékát, mindkét esetben le kell gyártatni minden fogaskereket újra, melyek keskenyebbek az eredetieknél, valamint talán a szinkronutak is rövidebbek lesznek. Ez utóbbinál (mármint újra elosztott nyomaték esetén) nem kapunk látványosan magasabb (vagy lassabb!) végsebességű autót, de cserébe jobban fog a gépezet gyorsulni. (Megfigyelhető, hogy kihúzatva a motort, váltás után mennyire leesik a fordulatszám-csökken a nyomaték.) Az 1-es fokozat a hátramenetivel egy vonalba kerül, a 2-es az eredeti 1-es helyére és így tovább. Számításaim szerint egy olyan áttétel alkalmazása, melyhez úgy jutunk, hogy megtartjuk az egyes fokozatok közti arányokat, kb. 160-170 km/h-s tempóhoz elegendő. Ez a maximális sebesség, melyet akkor kapunk, ha figyelembe vesszük a dinamó/generátor maximális fordulatszámát, ami 11000 1 f/p. Az áramtermelő berendezés és a motor ékszíjtárcsája közötti áttétel 1:1,9, ebből adódik az 5790 f/p-es motorfordulatszám, amihez az előbb említett végsebesség értékek tartoznak. Bár aki erősebb motorral hajt, annak érdemes lehet csak a tengelyhajtás áttételét (hajtott tengely utolsó kis fogaskereke (tengellyel egyben!) és a tányérkerék) képező fogaskerekeket kicserélni, aminek következtében alacsonyabb fordulatszámon járathatjuk a motort, melyhez társul még a magasabb elérhető sebesség minden fokozatban és az alacsonyabb fogyasztás megszokott utazósebesség mellett. (Egy érdekes szám: ha beépítünk egy 5-ik fokozatot 29:32-es fogszámmal, módosítjuk a tengelyhajtást kb. 22:68-ra, akkor a maximális motorfordulatszám mellett, 5-ik fokozatban elméletileg elérhetjük a 222 km/h-s sebességet :-DDD) Bár ezt tényleg csak valami 10000 LE-s mocival tudom elképzelni; az 1984 után gyártott váltók is szinte túl hosszúak a széria 26 lóhoz.

IV. Hivatalos Trabant tuning

(Jön, Jön, Jön!)

    Ha minden jól megy, hamarosan egy "hivatalos" Trabant tuning leírással bővítem ezen lapot, ami már így is - szerintem - az egyetlen a Hálózaton, mely e témával foglalkozik - magyarul. És íme, pár nap és némi konvertíbilis fabatka leperkálása után meg is érkezett a módszer.

0. Bevezetés

    Az itt közölt módszer nem az egyedüli lehetőség, de megbízható teljesítménynövekedést biztosít, minimális változtatásokkal. Több versenyző alkalmazta és ebben vagy hasonló formában jól bevált. Az így kialakított motor megfelel a FIA nemzetközi motorsport-szabályzat J pontjának. A leírás alapján, lelkiismeretes munkával elérhetjük, széles fordulatszám-tartományban, jó forgatónyomaték mellett, a 45 LE teljesítményt. A leírás nem tér ki a szerelési és javítási munkákra (pl. gyújtás, karburátor-beállítás), korlátozódik a speciális tuningra.

    A közúti műszaki előírások nem tiltják a motor teljesítménynövekedését addig, amíg a kipufogó zajszintje nem lépi túl a megengedett határt és a CO érték a megengedett határokon belül marad (ez a szabályozás vajon Magyarországon is él?).

1. Műszaki adatok

• Motor
  Sűrítési arány: 1:9 (eredetileg 1:7,8)
  Max. teljesítmény: 40-45 LE/5500 f/perc (eredetileg 26)
  Max. forgatónyomaték: 6-6,5 mkp/4500 f/perc (60-65 Nm, eredetileg 54 Nm)
  Forgótárcsa - 3 csatornás öblítés
• Karburátor
  Tokátmérő: 30 mm
  Főfúvóka: 150-190 (eredetileg 113-115)
  Kiegyenlítő levegőfúvóka: 50-70 (eredetileg 150 , 100 )
• Gyújtás
  Felső holtpont előtt, nyitott röpsúlyoknál: 3,5-3,8 mm (eredetileg 4 vagy 3 )
  Gyújtógyertya hőértéke: 240-300 (gyárilag 225-ös)
  Maximális sebesség: kb. 140 km/h
  Fogyasztás: 10-18 liter (a vezetési technika függvényében)
  Üzemanyag: 88-94 oktán
  Kenés: jobb minőségű olaj (pl. MR 33, NDK olaj)
  Üzemanyag keverési aránya 1:33 1/3
   

2. Forgattyúsház

    A forgattyúsház szívócsonkját 50 mm hosszban, 30 mm átmérőre felfúrjuk. (Ha nem rendelkezünk 30-as marófejjel vagy dörzsárral, alkalmas felszereléssel, megteszi egy fúrógép és némi csiszolóvászon. Fogjunk be a gépbe egy jó vastag fúrót vagy köszörűkövet és tekerjünk köré először durva (30-50-es szemcsenagyságú már jó) smirglit - a tetejét tölcsér alakúra formáljuk - és szigetelőszalaggal rögzítsük a pofához. Lényeg az, hogy nehezen lehessen bedugni a szívócsonkba. Forgási irányra ügyelni, nehogy szembe tekerjen a fej a vászonnal! Teljes fordulatszámon mozgassuk ki-be a gépet, míg el nem érjük a szükséges méretet. Utána finom vászonnal (300-400) tükrösítsük a felületét. Khm... Saját ötlet :-) Esetleg állítható dörzsárral (28-30 között) is nekiállhatunk, ilyennel dörzsárazzák a függőcsapszeg illetve rugóvilla perselyét is.) Ha a ház átszakadna, epoxid gyantával vagy fémragasztóval zárjuk el a nyílást. A forgattyúsház beömlőnyílását a 7. rajz 1. ábrája szerint munkáljuk ki. A csatorna többi részét úgy munkáljuk ki, ahogy az az 1. sz. rajzon látható (nem volt erőm Corel-ben megszerkeszteni az agyonmásolt lapok tartalmát, de így is éppen eleget dolgoztam vele, míg eltűntettem a mák nagyobb részét), de a megnagyobbított méretek figyelembevételével. Ehhez hajlított reszelőket és hajlékony tengelyű marófejeket használunk. (Szintén egy ötlet, ha nincs flexibilis tengelyünk és hajlított reszelőnk (hegesztőpisztollyal felmelegíteni a gömbreszelőt és megfelelő szögre formálni). Megteszi egy 7-10 cm hosszú dörzsár is, ami még befér a fúrógépbe. Nagyoljuk ki a nyílásokat, a durvább - és esetleges beljebb eső - részeket eltávolíthatjuk favésővel (!) is. Utána törjünk le egy kb. 8-10 cm hosszú darabot egy olyan gömbreszelőből, mellyel pl. a láncfűrészeket élesítik. Nagyon kicsi a hely, de ez a reszelő még elfér. Idővel, összekarcolt csuklókkal, de ki lehet alakítani egy, a rajzot megközelítő karakterisztikájú csatornát. Szintén finom vászonnal tükrösítsük a nyílások belső részét. Ismét csak saját ötlet - persze nem akarok erényt csinálni a kényszerből.) A hengerek egyforma töltésének érdekében a szívócsatorna két végét teljesen egyformára kell kimunkálni. Falait az áramlási veszteségek elkerülése végett gondosan polírozzuk.

    A forgótárcsákat a 7. sz. rajz 2. ábrája szerint kell kialakítani, vigyázva, hogy a kettőt ne cseréljük fel. (A rajzon nincs rajta, a leírás sem említi, de figyelembevéve a rajz arányát, ezek a tárcsák 2-3 mm-rel nagyobb átmérőjűek, ami nem alakítható ki széria tárcsákból, illetve ezekhez ki kell marni a csatornát is kb. 1,5-2 mm-rel, amiben forognak. Az új tárcsa külső sugara 73 mm, belső 20 mm. Én személy szerint hagynám a szériát - persze végét rajz szerint lecsippentve -, a forgattyúsházat nem tudnám házilag kibővíteni.)

    A forgótárcsa érintkezési felületét a beömlőnyílásnak megfelelően kimarjuk, vigyázva arra, hogy a forgótárcsával átfedett tömítőfelület magassága 2 mm-nél kevesebb ne legyen. (Arra ügyeljünk, hogy a tömítőfelület kiváló állapotban legyen, a fala sima és a forgattyúsház hosszanti tengelyére tökéletesen merőleges, különben nem tud megfelelő nyomást elérni és akár vissza is nyomhatja a keveréket a szívócsatornába a lefelé haladó dugattyú! Mielőtt a motort véglegesen összeépítjük, kézzel forgassuk meg a lendkereket és figyeljük, hogy halljuk-e a dugattyú alsó holtponthoz való közeledésekor az átömlés hangját - sziszegő hang. Határozottnak kell lennie, sőt, ha lassan mozgatjuk lefele a dugattyút, a nyomásnak finoman kell csak alábbhagynia, ellenkező tapasztalat esetén nem tömít jól a tárcsa, amikor is azt a hengert alacsony fordulatszámon el lehet felejteni...)

A 45 LE-s P63-as motor forgattyúsháza

1. sz. rajz

1. ábra

A 45 LE-s P63-as motor forgattyúsháza

1. sz. rajz

2. ábra

A forgattyúsház beömőnyílása

7. sz. rajz

1. ábra

 

Forgótárcsa-nézet a lendítőkerék felé a tömítőfelületre

7. sz. rajz

2. ábra

3. Forgattyústengely és lendkerék

    A tuningolt motorba minden esetben P63-as főtengelyt kell beépíteni, amely kosárban vezetett, görgős hajtókar-csapággyal rendelkezik. A hajtókarban lévő dugattyúcsapszeg tűgörgős csapágyát elfordulás ellen biztosítsuk.

    A lendkereket furatokkal és leesztergálással megkönnyítjük (igen, de mennyire?! scheisse...), majd a kuplunggal együtt kiegyensúlyozzuk (lehet, hogy a kiegyensúlyozatlanság - és a geometria - is hozzájárult a könnyített lendkerékkel való sikertelenségemhez? Ugyanakkor tapasztalat szerint szükségtelen a kiegyensúlyozás.). A lendkerék megkönnyítése a motor gyors felpörgését és az alsó sebességi fokozatokban a gyorsulást biztosítja.
 

4. Henger

    A széria hengerek felső részéből 2 mm-t leesztergálunk, majd ennek kiegyenlítésére 2 mm vastag alumíniumlemezből hengertalp-tömítést készítünk a széria-tömítés méreteinek megfelelően. (Ha az alulemez alá és fölé is tennénk tömítést, akkor bizony odalenne a később leírt 1:9-es sűrítés, mivel az eggyel több tömítés 0,3 mm-rel növelné a henger magasságát. Érdemes tehát ráragasztani az alulemezt a forgattyúsházra vagy a henger talpára. Ez utóbbi jobb, hiszen a henger a lemezzel alkot egészet, a forgattyúsház változatlan marad.) Ezzel a változtatással a vezérlési idők eltolódnak. A 8. rajz szerint alakítjuk ki a kiömlőnyílást, vigyázva arra, hogy a 43 mm-es méretet ne kisebbítsük. Előnyösebb a méretet 45 mm-re kimunkálni, amin még a kísérletezéseink során módosíthatunk. A dugattyúgyűrűk törésveszélyének elkerülése végett a kiömlőnyílás felső élét a 8. sz. rajz szerint ív formájúra alakítjuk ki. (A súrlódás csökkentésének - és ezzel együtt a hatásfok növelésének - egyszerű megoldása, ha 3 helyett 2 gyűrűt alkalmazunk, de ehhez eleve csak 2 gyűrűhoronnyal rendelkező dugót kell öntetni.)

    A kiömlőnyílással szemben helyezkedik el a harmadik átömlőcsatorna. Mivel a hengerfal nem túl vastag, ügyeljünk a mélyítésnél és közben gyakran mérjük a mélységet. A henger csatornáit finomra munkáljuk és a lehetőségekhez mérten polírozzuk. Széria átömlőcsatornákon nem változtatunk, csak eltávolítjuk az öntési egyenetlenségeket és felületét polírozzuk. A hengernyílások kimunkálása után minden élet és sarkot letörünk, legömbölyítünk, hogy a dugattyú és dugattyúgyűrű ne sérüljön meg. A dugattyú palástján átömlőnyílást alakítunk ki, amin a forgattyúsházban elősűrített keverék átömlik a harmadik felömlőbe, majd ezen keresztül a dugattyú fölé. Ez az átömlőnyílás a dugattyúcsapszeghez viszonyítva 90 fokra helyezkedik el, a kiömlőnyílással szemben úgy, hogy [az] a harmadik átömlőcsatornával pontosan egybe essen. Mérete négyzetes, 20x20 mm, felső széle 2 mm-rel helyezkedik el az alső dugattyúgyűrű alatt.

    Összeépített állapotban megvizsgáljuk, hogy a széria árömlőnyílások alsó és felső éleinek magassága egybe esik-e? Amennyiben eltérést észlelünk, úgy a beömlési szög megváltoztatása nélkül óvatosan utánmunkálunk.

    A hengerfurat maximálisan 73 mm lehet.
 

A kiterített hengerpalást

8. sz. rajz

5. Dugattyú beépítési hézag

    A magasabb termikus megterhelés miatt új motornál a beépítési hézag 0,05-0,07 mm. Ezt a henger hónolásával (dörzsköszörülés, szuperfiniselés; a ~-sal tűntetik el a felfúrás nyomait) lehet elérni. A dugattyú palástját nem szabad megváltoztatni. Bejáratott henger és dugattyú esetén (4-5000 km) utánhónolás nem szükséges. A dugattyúgyűrűk futófelületének éleit egy olajos csiszolókővel letörjük.
 

6. A forgattyúsház és hengertalp tömítése

    A forgattyúsház osztási felületénél, valamint a hengertalp és a forgattyúsház között tökéletes tömítettséget kell elérnünk. A forgattyúsház osztási felületét folyékony tömítőanyaggal vagy színtelen lakkal vékonyan felhordva tömítjük. A hengertalp tömítéséhez a széria grafitos tömítéseket alkalmazzuk.
 

7. Hengerfej

    A széria hengerfejek utánmunkálásával (3 mm leesztergálása) 9-es sűrítést érhetünk el. A széria hengerfej öntési technológiája révén anyagfolytonossági hibákra számíthatunk, amik a tökéletes tömítést megakadályozzák. Ezért ajánlatos először csak 2 mm-t lemunkálni és a felületet átvizsgálni. Nagyobb hibákat ki kell fúrni és könnyűfém szegeccsel beszegecselni. Ezután következik a tömítőfelület készre munkálása. (Nem szabad túlságosan feljebb menni - kb. 1:12 fölé -, mert a magasabb kompresszió magasabb fordulatszámon visszafogja a motort! Maszek hengerfejjel el lehet menni akár 1:10-11-ig is... Az égésteret tükörsimára polírozzuk, ezzel csökkentjük a dugattyútető és a kipufogógázok hőmérsékletét.)

    A robbanótér kiméréséhez hengerfej tömítéssel szereljük a hengerfejet, majd a dugattyút felső holtpontba állítjuk. A gyertyanyíláson keresztül, annak felső éléig töltjük olajjal. Az olaj mennyisége 9-es sűrítésnél (leesztergált széria hengerfej) 39,0 cm

8. Hengerfejtömítés

    A jobb tömítés érdekében vörösréz-lemezt használunk. Méretei a széria tömítéssel megegyeznek.
 

9. Karburátor

    A széria karburátort használjuk fel, kevés változtatással. Kezdjük a légtorok 30 mm átmérőre való felfúrásával, ügyelve a felület tükörsima kidolgozására. Ennek megfelelően egy nagyobb fojtószelepet kell beépítenünk, ami könnyen kialakítható. Az úszó tűszelep áteresztőképességét megnagyobbítjuk. Ezt elérhetjük még két furattal a kiömlőoldalon, vagy az egész szelep nagyobbra való átcserélésével. Ezzel kapcsolatban szükséges a benzincsap felfúrása is, mivel 30 liter üzemanyagot kell óránként áteresztenie. Ajánlatos tartalékcső beépítése és az üzemanyagszint műszerrel való ellenőrzése. mert a tartalékhoz közeledve, csökkent üzemanyag-ellátás miatt a motor károsodhat.

    A sportmotorhoz szükséges nagyobb főfúvóka magával hozza a dúsabb levegő-üzemanyag keveréket, alacsonyabb fordulatszámnál és részterhelésnél. Ezért ajánlatos az úszóházat külső szellőztetéssel ellátni. Az úszóház fedelébe egy csonkot (6x2-es) csőből becsavarunk és anyával kontrázzuk. A szívózaj-tompítóba egy csonkot (6x1-es cső) keményforrasztunk, a motor szívócsövének irányába. A csonkok összekötéséhez üzemanyagcsövet használunk, ami lehet gumi vagy műanyag. Az úszóház eredeti szellőzőnyílását M5-ös csavarral elzárjuk.

    A főfúvóka mérete 150-190 között legyen, pontos értékét próbákkal határozzuk meg. (150-es fúvóka ugyan van a Trabiban - ha benézünk a régi típusú porlasztó torkába a szívókönyök eltávolítása után, találunk fent egy fúvókát, ami - minő csoda! - 150-es -, sajnos azonban a kettő menetes részének mérete nem egyezik meg, így mégiscsak fúrkálni kell.) Ebben az esetben nem a gyújtógyertya, hanem a dugattyúfenék őzbarna színe mérvadó. A kiegyenlítő levegőfúvókát beforrasztjuk, majd újra fúrjuk. Ehhez több fúró szükséges 0,5-0,7 mm nagyságban. (Forrasszuk be a fúvókát lágyforrasztással, majd dugjuk bele óvatosan az előzőleg izzásig felhevített vezérlőtárcsa rugó végét, majd próbálkozni lehet később a lyuk finom tágítgatásával. A rugó kb. 0,6 mm vastagságú.) E fúvóka pontos behatárolása csak próbapadon lehetséges. Próbapad hiányában tapasztalati összehasonlítással is megközelíthetjük az ideális méretet. Akkor helyes a motor beállítása, ha teljes terhelés mellett 80 km/h fölötti sebességnél nem csilingel. A bejáratás vagy beállítás megkezdésére, a dugattyú megragadásának elkerülése végett általános érvényű szabály, hogy a karburátort az első 500 km-re dúsabb keverékre állítsuk.

    A szívászaj-csökkentőn további változtatások nem szükségesek. Mindig ügyeljünk a légszűrő tisztaságára.
 

10. Kipufogóberendezés

    A sportmotorhoz új főhangtompítóra és közbenső csőre van szükség (Hogy milyenre? Ugyan ez nem volt benne a leírásban, de véletlenül tudom, milyen sportdobot kísérlezetek ki és használnak eredményesen. (Nem rezonátor rendszerűre gondolok, az egy más tészta!) Amint számokkal is rendelkezem, azonnal leközlöm a rajzot. Előre annyit, hogy az összekötőcső Wartburg cső, az első dobhoz acéllemez, egy rossz Trabant dob felfogatórésze, az első "kanyarhoz" egy rossz Wartburg első dob "kanyarja" szükségeltetik. A többit mondom később.). A főhangtompítóból kimenő kipufogócsőhőz 45x1,5-ös csövet használunk fel. Az utántompító előtt kb. 70 mm-rel kónuszos közbenső darabot építünk be, ami a széria 35x1,2 mm-be megy át. A kónuszos cső kiküszöbölésére az utántompító be- és kiömlőcsövét átalakítjuk a nagyobb átmérőre. Ennél az átalakításnál szükséges az utántompítóból a visszaverő lemez eltávolítása, valamint a csövek ennek megfelelő beerősítése. Ezek a változtatások a kipufogót felhangosították. A közúti szabályok betartása érdekében még egy hangtompítót iktassunk be, ami egy Wartburg 353-as végtompítóból kialakítható.

    Az új főhangtompító nem rendelkezik fűtőlevegő-melegítővel, ezért benzinfűtés beépítése ajánlatos (be lehet burkolni a sportdobot, hogy rendelkezzen fűtéssel).

    Mivel a széria kipufogókönyököt használjuk fel, vizsgáljuk meg, hogy a hengerek kipufogócsatornái valamint a kipufogókönyök egybe esik-e? Ellenkező esetben a könyök-öntvény eltéréseit munkáljuk le.

Sport főhangtompító

 

11. Elektromos berendezés

    A gyújtást teljesen kinyomott röpsúlyoknál 3,5 mm-re a felső holtpont (OT) előtt kell beállítani. Ha a motor nem csilingel, úgy a gyújtáspontot 4 mm-re is állíthatjuk. A magasabb fordulatszám és a vele járó magasabb hőmérséklet miatt a megszakítóba textilbakelit szigetelődarabokat kell beépíteni.

    Versenyeken, valamint maximális motorterhelésnél Isolator M14-300-as gyújtógyertyát használjunk. Hétköznapi használatra télen is elegendő az M14-240-es gyújtógyertya használata.

    A dinamó ékszíjtárcsáját feltétlenül egyensúlyozzuk ki, mert a sportmotor magasabb fordulatszáma miatt a dinamótartók eltörhetnek (ez természetesen a generátorra is ugyanúgy vonatkozik).
 

12. Hűtés

    A széria hűtőventillátor teljesítménye kielégítő a sportmotorhoz is, ezért változtatások nem szükségesek. A magasabb zajszint miatt az eredeti hangelnyelő burkolat felhasználása mellett ajánlatos a lemezburkolatot kívül és belül hangtompító anyaggal bevonni.
 

13. Üzemanyag és vezetéstechnika

    A sportmotorhoz 88 oktános benzin is megfelel. Ajánlatos jobb minőségű kenőolaj használata (MR 33 - NDK olaj), amit 1:33 1/3 arányban keverjünk az üzemanyaghoz. Kerüljük a részterheléses üzemet (kb. 80 km/h) hosszabb ideig tartani. A 80 km/h sebesség fölött a motor fordulatszámát és terhelését sűrűn változtassuk. Ez azért szükséges, mert 80 km/h sebesség fölött, állandó fordulatszám és terhelés mellett a keverék felhígul, ami a motor károsodását okozhatja.

V. 34-es Jikov porlasztó Trabantra

    Mint ahogyan azt már korábban kifejtettem, igazán hatékony benzinadagolást csak motorkerékpár porlasztóval lehet elérni. Erre a feladatra tökéletesen megfelel pl. két MZ porlasztó, két 24-es Jikov vagy a címben említett (1 db) 34-es Jikov, továbbiakban ezt a megoldást követjük (már csak azért is, mert ezzel rendelkezem :). A problémat az okozza, hogy egyrészt nem rendelkezik karmantyúval, másrész szívókönyökkel, továbbá a generátor illetve a Trabant kasznijának kereszttartója (a lökhárító felett-mögött található) is eléggé lekorlátozza az illeszthetőséget. A szívókönyököt elég egyszerű kialakítani, 50 mm-es külső átmérőjű hajlított PVC cső vagy könyök (inkább ez utóbbi, pl. PannonPipe KAB 50x87,5°) szükségeltetik (ez utóbbiról el kell távolítani a tömítőgyűrű hornyát), amit fel kell melegíteni a porlasztóra. A később leközölt rajz szerint elkészített közbetét hossza azonban azért annyi, amennyi, hogy a porlasztó viszonylag hosszú úszóháza elférjen a generátor felett (dinamósok előnyben...), így a könyököt pár cm magasan (ameddig a keresztmerevítő tart) el kell lapítani, afelett természetesen a kör keresztmetszet folytatódik. Hagyjunk némi hézagot, ugyanis a motor mozgásából kifolyólag a könyök nekiverődhet a karosszériának, ami kerülendő. A porlasztót és a közbetétet egy darab gumicsővel kössük össze (a gumi szívócső tökéletesen megfelel), hajlítsunk rá kb. 1-es lemezt, 40-60-as belső átmérőjű bilinccsel leszorítva (de ne teljesen!), a porlasztó és a közbetét közé tegyünk egy kb. 1 mm vastagságú gumialátétet, amivel kicsit rugalmasabbá tesszük az ágyazást, másrészt csökkentjük a motor felőli hővezetést. Most jön, hogy az előbb miért hangsúlyoztam ki, hogy a bilincseket ne szorítsuk meg, csupán némi tartást adjunk nekik, ugyanis helyhiány miatt a következők alapján kell eljárni. Elsőként a közbetétet szorítsuk fel a forgattyúsházra, majd a szívókönyököt a porlasztóra (esetemben ez utóbbin volt a gumicső) helyezve, kicsit az indítómotor felé hajtva toljuk fel a közbetét végére. (Megoldható az is, hogy az egészet készre szerelve helyezzük fel a motorra, ekkor azonban tőcsavarok helyett rendes csavarokat kell használni.) A hidegindítót az új típusú, 28 H-1-es porlasztó pillangószelepes könyökéből alakítjuk ki, mégpedig a következő módon. Első lépésben levágjuk a szorítóbilincset (csak tovább kell folytatni a bevágást, ezt a cuccot fel lehet (kell) tenni a porlasztó bilincse helyett, annak ugyanis alig van tartása...), majd a megmaradt bilincsrész aljától felfelé mérve 30 mm-t, levágjuk a a könyök alját. Hogy közel kör keresztmetszetet érjünk el, a könyök vízszintes részéből megmaradt két sarkot is eltávolítjuk. A könyök végén található egy kis henger alakú "kinövés", amit szintén le kell vágni, majd a gerinc mentén megmaradt öntési sorját lereszelni kb. 3 cm hosszan. A pillangószelep ágyazása tövében van egy kis téglatest alakú blokk, alsó felét (=50%-át) szintén leszedni. Próbáljunk mindenhol kör keresztmetszetet elérni, fontos a tömítés szempontjából. A széria gumicső aljából vágjunk le egy 55 mm-es darabot (a maradék pontosan kiadja a szívatót és a szívászajcsökkentőt összekötő csövet :), húzzuk fel a PVC könyök tetejére, majd felülről toljuk bele az előbb kapott pillangószelepes tömbböt. Amennyiben könyököt használtunk fel és nem csőből hajlítottuk azt, akkor a gumicső alsó végét (a könyökön van) 50-70-es, a felső felét (ami a szívató aljára csatlakozik) illetve a szívócsövet (a szívató tetejére tolt) pedig 40-60-as bilinccsel erősítsük meg. Ha nem könyökből indultunk ki, akkor mérjük meg, mekkora a távolság a könyök töve és a gumigyűrű hornya között (kb. 34-35 mm), ilyen méretre vágjuk le és folytassuk az előző bekezdésnél. A túlfolyatócsövet kössük össze a pillangószelep mellett található csővel, így megoldjuk az úszóház szellőztetését. Ehhez egy kb. 2 cm-es, egyik felén a szívató, másik felén a porlasztó csövecskéjének megfelelő külső-belső átmérőjű toldattal át kell hidalni a két cső keresztmetszetének különbségéből adódó nehézséget. A bowden végéről kísérleti alapon el kell távolítani a felesleges részt (kb. 3-5 cm-t). A porlasztó kupakján lévő állítócsavart tekerjük be teljesen. Egy kerékpár küllőszem végéről nyírjuk le a "fejét", finoman préseljük rá a bowden végére és addig próbálkozzunk a szem egyre feljebb való tolásával, míg kb. 1-2 mm-es holjátékot nem kapunk a bowdenházon. Ekkor vágjuk le a felesleges részt a bowdenről és préseljük véglegesre a szemet. Az állítócsavarral hagyjunk némi holtjátékot, 0,5-1 mm-t, majd az anyával biztosítsuk azt. A benzincsövet ha szükséges cseréljük le nagyobb belső átmérőjűre. Még egy nagyon fontos dolog, az ékszíj. A széria nem jó, hosszabb kell! A pontos típus: Barum Z10 1000 Li 39 1/2" C06. A kipufogókönyök (amelyiken található egy burkolat a ventillátor által szállított bizonyos levegőmennyiség az utastér fűtési rendszerébe való táplálásának érdekében) felrakható, elfér. Ha a közbetétet 1-3 mm-rel rövidebbre készítjük (több hely marad a szívókönyöknek), akkor az "Y" burkolatából kicsit le kell reszelni. Sport légszűrő sem árt, vagy kettős légszűrőház két széria betéttel.

    A hidegindító részt meg lehet csinálni 50-es PVC csőből is, ilyenkor kicsit nagyobb keresztmetszerű csövet kapunk, nem szűkít be a Trabi csöve, valamint a szívókönyök (alias PVC könyök) végén lévő gumikarika kiválóan tömít, végül is erre találták ki, lásd vízvezetékcső :). Egy pillangószelepet kell kialakítani (egyszerűen megoldható), tengelyre felcsavarozni, bowdenházszorító részt lemezből kivágni, két csavarral a tengely mellett felfogatni, satöbbi. Hogy a lehető legegyszerűbb megoldásnál maradjunk, nem lesz a szelepnél végállás határoló, a szívatókart úgy szorítjuk meg, hogy teljesen visszanyomott állásnál a szelep függőleges legyen. Ha lesz kép, leközlöm.

    A túlfolyató mechanizmust a fent és még fentebb leírt módszerrel kiiktattuk, de ez cseppet sem befolyásolja a motor könnyű indíthatóságát - legalábbis télen a széria 140-es fúvókával, egyéb évszakokról csak annyit, hogy gázfröccsel és kihúzott "szívatóval" leállított motor pöccre... A melegítésre szánjunk némi időt, az első percekben ne vadóckodjuk! Meleg motor mellett állítsuk be a CO-t és az alapjáratot.

    Fogyasztásról egyenlőre nem tudok nyilatkozni, reszelt blokk és 1:9-es kompressziójú hengerfejek vannak ugyan fenn, de megszakítós, ki tudja mennyire beállított gyújtással, és egy viszonylag viseltes légszűrőbetéttel. Kicsit füstöl, vissza fogok venni a 140-es főfúvókán. DE. Erős, nagyon harapósan reagál a gázfröccsre túráztatásnál, szinte motorkerékpár jelleget mutat, 1-3 mm-es gázpedál állásnál 100-as tempó, lehetetlen vele a lakott területen engedélyezett 50-es tempót, állandóan szabadonfutóval megy, szóval nagyon óvatosan kell vele bánni :). Kipörgetni sajnos nem lehet, ha egy kicsit is a gázra lép az ember, annyi benzint kap, hogy szinte lefullad a motor, majd utánanézek. (...) (Végre van tranzisztoros gyújtásom!) Kettős légszűrőházzal már lehet pörgetgetni, 125-ös fúvókával már becsörög néha, a 10-et megeszi. 2 hagyományos gyűrűvel, 115-ös fúvókával azonban nagyon jól bírja a terhelést és mindennemű csörgés is megszűnt. Uff.

Itt az alján található a közbetét karmantyúja, természetesen a csúcsokat a porlasztó "talpának" megfelelően kell lekerekíteni. Minden érték mm-ben értendő, a kép aránytalan :). Mindhárom szegmenst készíthetjük 1 mm-rel rövidebbre, ekkor több helyünk marad a könyöknek.

    Időközben könnyített lendkerék, 1:9-es hengerfej, rövidített vezérlőtárcsa, reszelt blokk, Jikov porlasztó, erős kuplungszerkezet, kiemelőcsapágy, hamarosan beszámolok róla.

VI. Beszámoló

    Kissé gyorsan kellett összeraknom a motort, mert autó nélkül képtelen vagyok létezni, így kicsit sajnáltam, de nem bántottam az átömlőket, a kipufogónyílást(!) és a dugattyúpalástot. Felülre két krómos, alulra öntöttvas gyűrű került a 74-esre fúrt hengerbe. A könnyített lendkerékre újabb fajta kuplungtárcsa és megerősített szerkezet került, valamint kiemelőcsapágy. A 34-es Jikov porlasztót sajnos csak nem benzinálló gumicsővel tudtam összekötni a közbetéttel, így hetente kellett visszaerősíteni a helyére, illetve 2-3 hét után gumicsere, mert megette az üzemanyag (megoldás lejjebb). A blokk a fenti rajz alapján került kialakításra, a vezérlőtárcsákról levágtam kb. 15°-ot, így került be a labirintgyűrűs széria főtengely. A hengerfejből a jól bevált, perselyezett 1:9-es kompressziójú került fel. A Jikov porlasztóba saját készítésű, szériához képest vastagabb tűt voltam kénytelen betenni, mert szó szerint ömlött a benzin alacsony síberállásnál is. Érdekes jelenség, hogy miután az ember kipörgette a gépet, váltás után fél gázpedál állásnál és felette visszahőkölt, hörgött a motor. Nemegyszer kerültem így miatta veszélyes helyzetbe... (De azt meg kell hagyni, hogy a kuplungnak, a könnyű lendkeréknek és porlasztónak köszönhetően iszonyatos módon lehetett pörgetni a kerekeket, illetve rángatózás nélkül tudtam alacsony fordulatszámon is manőverezni, nem rángatott.) Utána megelőzésképpen felraktam egy széria régi típusú karburátort, azzal ugye oda lett a hihetetlen pörgős és elég erős motor, de beérte 5-6 literrel :) Mivel idegesítően csörgött, egy idő után kénytelen voltam a kipufogónyílásokat is kezelésbe venni. Kb. 49 mm-re került a felső szél a henger tetejétől a széria kb. 53-hoz képest. A csörgés megszűnt, valamennyivel jobban is ment, de ilyesmi nem pótolhatja a megfelelő kipufogórendszert és porlasztót. Kb. 3500 km-nél végeztem el a fent leírtakat, a henger falán - hála a krómos gyűrűk kiváló siklási tulajdonságának - még látszott a hónolás! Így még be sincs igazán járatva a motor :) Végeztem kísérleteket még a kipufogónyílás-módosítás előtt új típusú Trabant porlasztóval (melegedett, nem volt alapjárat és hosszas bőgés után hirtelen esett le a fordulatszám), illetve egy megfelelő közbetét segítségével felhelyezett 250-es ETZ porlasztóval is (bekötöttem a szívatót is, szintén nem volt alapjárat, nem esett le a fordulatszám), de mindkét esetben vissza kellett rakni a gönc, de használható régi karburátort. (Az ETZ szívócsövét pár cm hosszan levágtam, eltávolítottam a karmantyút egy rossz Trabant porlasztóról, kissé megreszeltem és fémragasztóval egymásba illesztettem őket. A karmantyú ugye klasszul felment a blokkra, a másik felébe pedig bele lehetett nyomni és megfelelően megszorítani az ETZ porlasztót. Ilyen kellene a Jikov-ra is. Ja, a szívókönyök Trabant szívászajcsökkentőre való gumicső, bilinccsel helyére szorítva. Tökéletes :) A kuplungszerkezet (melyet Trabantos ismerőseim elsőre ki sem tudtak nyomni) két hónap után cserére szorult, mert a kiemelőlap, ahol a grafit (csapágy) csúszik, darabokra tört. Széria szerkezettel kényelmesebben lehet bánni (az erősnél ügyelni kellett arra, hogy a kuplungolás gyorsan történjen, különben durván visszarántotta a kocsit), de ugye nem olyan látványos... Időközben kilyukadt a hátsó dob, mérgezem magamat a feltűnő basszusért cserébe...

VII. Össze-vissza

   1998. január 7-én valahonnan leforgácsolódott egy kisebb kupac alumínium és eltömte az egyik hajtókar csapágyát. (Későn jöttem rá, hogy szétkenődött a hengergörgős csapágy kosara a hajtókarban. Ugrott 10 eFt-om egy szar maszek főtengely miatt...) Szerencsére volt otthon egy régi, morgó csapágyas, de még működőképes főtengely és két délután alatt összeraktam a háromfelömlős hengerekkel és a kireszelt blokkal a mocit. Széria főfúvóka, széria vezérlőtárcsák, lendkerék, porlasztó, kipufogórendszer, a szívócsatornát sem tágítottam, alakítottam ki teljesen a rajzoknak megfelelően, olyan 40°-on át (45 helyett) szív, de 3000 f/perc körül megindul a kocsi! Hihetetlen, de gyorsul, mint 5 szél! Mindenféle nehézség nélkül ki lehet húzatni 2-esben 60-ig, 3-asban 100-ig, lakott területen kívül 90-100 körül érzi igazán jól magát. Alapjáraton így sem húz, mint egyszer, de pont olyan az átalakítás, hogy igen magas fordulatszámnál adja le a legnagyobb teljesítményét. Első 100 km-nél tartok, kb. 10 litert evett meg, de ha beleveszem, hogy a motor szokatlan ereje következtében kiváltott kényszerű hirtelen gyorsítások és a 100 fölötti utazósebesség végig jellemezte ezt a szakaszt, akkor nem lehet csodálkozni.

   Szereztem a bontóban egy újfajta, 28 H-1-es karburátort, a dúsítófúvóka miatt (ebben már van) felraktam próbaképpen, de hatalmasat kellett csalódnom, mert sokkal nehezebben indul, és odalett az ereje. Pontosabban egy bizonyos fordulatszám felett így is megindul, de alacsony ford. szám mellett szinte leáll... Ott keresendő az alacsony fordulatszámon tanusított gyengesége, hogy a tengely ki volt kopva és fals levegőt szívott.

   Egy pár hete a pillangószelep tengelyét egy egyszerű, de zseniális módszerrel megjavítottam, azóta semmi baj nincs az alapjárattal.

   Szintén szakembertől hallottam (versenyzőktől), hogy a harmadik felömlő nem éri meg, a megfelelően kitágított és polírozott széria csatornák is megfelelnek. Puff neki :-).

   Mivel nem voltam megelégedve a 3 felömlős hengerekkel (gyenge volt, mint a hajnali harmat, ivott, mint a gödény, borzasztó büdös volt a "hátulja"), széria (haha) 74-es hengereket tettem vissza, a magasabb kompressziójú hengerfejekkel (figyelem, kireszelt blokkra). Láss csodát, megy, mint az atom, minden fordulatszám-tartományban húz és az első 160 km alatt 100-ra vetítve kevesebb, mint 5 literrel beérte (olyan 4,8)!!! Pedig nem kíméltem... Csupán egy helyen szeplős a dolog, mégpedig hogy csörög. (Hozzá kell tennem, hogy ezekkel a hengerekkel már előtte is voltak ilyen problémáim, talán le kellene őket cserélnem.) Pontosabban akkor csörög, ha kint kánikula van, a kocsi csak annyi üzemanyagot kap, amennyi a sebesség fenntartásához feltétlenül szükséges (nincs gyorsítás, nincs terhelés), ekkor bizony csörög. Ha az ember gázt ad, akkor - tapasztal Trabantosok tuti, hogy az ellenkezőjét várják :) - a több üzemanyag mint hűtés funkcionál, így megszűntethető a csörgés. Mint kiderült, a motor inkább terhelés alatt érzi jól magát, emelkedőkön, gyorsításkor. De azt is hozzá kell tenni, hogy a fent leírt sport motor előgyújtása is 3,5 (max. 3,8) mm, nálam pedig a széria 4 mm van beállítva. Ha visszaveszek belőle, talán megszűnnek az idegesítő és mellékesen roppant kártékony jelenségre utaló hangok. Próbaképpen ki fogom tágítani körben a kipufogónyílást 1 mm-rel (az alsó felén szükségtelen), hátha...(...) Sajnos nem tökéletes a 3,5-es előgyújtás sem (vagy bejátszik a kettős légszűrőház is...?), és ha feltételezzük, a hengerekkel minden rendben, azzal magyarázhatnám, hogy a Trabi hűtését nem erre a kompresszióra tervezték, ha kevés üzemanyagot kap a moci - csak a sebesség fenntartása érdekében -, a benzinszegény keverék csörgéshez vezet és ezen segíteni csak azzal lehet, hogy a kipufogónyílás kitágításával ÉS/VAGY az első hangtompító fojtásának csökkentésével megnöveljük a forró gázok távozását. Amúgy friss tapasztalataim szerint széria blokkal is el lehet érni a magasabb kompresszióval viszonylagos dinamizmust, de természetesen csak akkor tudunk igazán jól gyorsítani, ha tényleg tud ömleni a keverék a kireszelt blokkon keresztül a forgattyúsházba a megfelelő időben. Nem győzöm hangsúlyozni: a megfelelő időben! Ha a padlólemezt masszírozzuk, ömlik, ha nem, nem...

    Még egy érdekes dolog, pár perce jutott eszembe. Aki az újabb fajta (28-H1-es) porlasztóval rendelkezik, érdemes lehet kicserélni a 45-ös dúsítófúvókát (ami gyakorlatilag csak gyorsításkor jut előtérbe) 113-125-ösre :) Ha benyomjuk a gázpedált, akkor a széria- és a dúsítófúvóka együttes keresztmetszetén át áramlik az üzemanyag, ami megfelel kb. 160-as (2x113) főfúvókának (a versenymotorban 150-190-es van). Kíváncsi lennék, mennyire dobná meg a kocsi dinamizmusát ez az egyszerű csere, hiszen csupán a dúsítófúvóka vakdugóját kell kicsavarni ezen művelet végrehajtásához! Próba cseresznye. (A Ladákban hasonló a helyzet, kettős torok van, a második fúvóka nagyobb, mint a főfúvóka.) És nem kell attól félni, hogy még Benzinország összes tartalékával sem elégedne meg az autó, hiszen csak gyorsításkor nyomjuk úgy a gázpedált, hogy a pillangószelep elérje azt a szöget, amikor a dúsítófúvóka nyit.

A leírtakra semminemű felelősséget nem vállalok, vállalhatok. Amit állítok, nem kell szentírásnak tekinteni, csak egy lelkes amatőr vagyok. Ha valami "gyanús", írd meg, bizonyítsd be, győzz meg és azonnal kijavítom!