|  | ||||||||
|  | ||||||||
| | ||||||||
| | ||||||||
 |
 |
|
|
|
||
 |
 |
|
||||||||||||||||||
A közúti közlekedésbiztonság emberi tényezői
Emberi tényezők szerepe a balesetek bekövetkezésében
A közlekedési rendszer - mint láttuk - három alrendszerre oszlik: ember - jármű - közút és környezet.
Kiemelt szerepe van az emberi alrendszernek, mert az ember képes rá, hogy bizonyos határok között alkalmazkodjon a környezeti és a jármű alrendszer hiányosságaihoz, neki van leginkább lehetősége arra, hogy korrigálja a másik két alrendszer hibáit. Nem beszélve arról, hogy a másik két alrendszer létrehozása is az ember tevékenysége (tervezés, építés stb.) révén valósul meg.
Több országban, nagy mintákon elvégzett baleseti ok-kutatások eredményei szerint a balesetek több mint 90%-ában a közlekedő ember (járművezető vagy gyalogos) felelős részben vagy teljes mértékben a balesetek okozásáért. A legtöbb baleset létrejöttében azonban nem egyetlen tényező játszik szerepet, hanem különböző tényezők kombinációja.
Azt is megmutatták, hogy ezen baleseteknek csak 57%-át okozta kizárólag emberi hibázás, a többinél környezeti és/vagy járműhiba is társult az emberi hibához.
A járművezetés folyamata lényegében a következő szakaszokra tagolható
1. a környezetből érkező ingerek érzékelése, felismerése, azonosítása
2. döntés arról, hogy a jármű eddigi mozgásába szükséges-e beavatkozni, és ha igen, mit kell tenni,
3. a szükséges járműkezelési tevékenységek elvégzése, amelynek eredményeként változás következik be a
jármű mozgásának irányában, sebességében vagy egyszerre mindkettőben.
A fenti szakaszok azonban időben nem különülnek el élesen egymástól.
Az észlelést, döntést, cselekvést a járművezető számtalan egyéni jellemzője (figyelme, képességeinek szintje, ismeretei, pillanatnyi készenléti állapota, személyisége, beállítódása, motivációja) befolyásolja, és ezek eredményeként alakul ki az adott személy közlekedési magatartása a pillanatnyi helyzetben.
Az Indiana Egyetemen végzett vizsgálat adatai szerint a balesetek 55%-a azért következett be, mert a járművezető nem ismerte fel időben a veszélyt, 50%-ánál döntési hibát lehetett kimutatni, és járműkezelési hiba a balesetek kb. 10%-ánál fordult elő.
Hibák az információfelvétel, -feldolgozás folyamatában 252g62c
Észlelési hibák
A járművezető a szükséges információk kb. 90%-át látás útján szerzi meg, ezért nagyon fontos a jó látás a biztonságos közlekedéshez. Egy tárgyat csak abban az esetben látunk meg, ha színével vagy világosságával elüt a környezetétől. Ez a jelenség a kontraszt.
A szem szerkezete, működése olyan, hogy a látótér középponti része élesen kirajzolódik (centrális látás), a látótér széli része (perifériája) viszont elmosódik. A pupillával szembeni retinaterületen van az ún. sárgafolt, amelyik az éleslátás helye. A retinán kétféle fényérzékeny sejt található: a csapok és a pálcikák. A csapok a nappali éleslátást és a színlátást szolgálják. A pálcikák érzékenyebbek az alacsony fénysűrűségre, viszont nem érzékenyek a hullámhosszkülönbségekre, azaz a színekre. A szürkületi és az éjszakai látás alapját a pálcikák teremtik meg.
Ahhoz, hogy egy objektumot érzékeljünk, az objektumról és annak környezetéről érkező ingerek között az észlelő ingerküszöbét meghaladó különbség kell legyen.
A környezeti inger erősségével arányosan a differenciális ingerküszöb is emelkedik, ezért a gyengébb ingereket nem vesszük észre.
Korlátozott látási viszonyok között éjszaka, ködben nincs meg a kellő kontraszt a tárgy és a háttér között, ezért a járművezető egyáltalán nem vagy csak nagyon későn veszi észre az úton lévő akadályokat. Különösen nehéz észrevenni a sötét ruhába öltözött gyalogosokat. A ruháról és a háttérről visszaverődő fény sűrűsége alig különbözik, és a gyalogos "belevész" az út sötétjébe.
A ruhára helyezett fényvisszaverő csík jelentős mértékben javítja a gyalogosok láthatóságát. A fényvisszaverő csíkkal ellátott ruhát viselő gyalogosokat egészen 120km/h sebességig a jármű féktávolságánál nagyobb távolságból biztosan észre lehetett venni.
Szemünk mozgása nem folyamatos, hanem szökellő. A szem kis időre megáll (fixáció), majd gyors mozgással "átugrik" egy másik helyzetbe.
Csak a fixáció ideje alatt látunk élesen, amikor a szemünk mozgásban van, minden elmosódik. Ennek azonban nem vagyunk tudatában, mert a mozgás ideje nagyon rövid, és a nyugvó szemmel látott képek egésszé állnak össze.(Bizonyos frekvencia-tartományokban ez érzéki csalódást okozhat.Pl.: gyorsan forgó tárgyat állónak, vagy lassú néha ellentétes forgásirányúnak érzékeljük.)
A kerékpárosok, motorosok mozgása a forgalomban néha meglepő, időnként nem a várt irányból érkeznek. Váratlan megjelenésük szintén nehezíti észlelhetőségüket.
Elvakítás is okozhatja azt, hogy a járművezető nem megfelelően észleli környezetét.
Éjszakai vakítás
Nappali vakítás:
Felkelő vagy lenyugvó nap irányába vezetünk,
Zápor után a nap a vizes útfelületről tükröződik,
Összefüggő havas, napsütötte felület.
Nappali vakítás létrejötte:
A nézés irányából erős háttérfény ( pl: napsütés) elnyomja a környezetben lévő objektumról jövő ingert.
Figyelmi hibák
Az információ-felvétel, -feldolgozás folyamatában 252g62c gyakori hiba, hogy a szem továbbítja az ingerületet az agyhoz, de a figyelem nem ragadja meg, nem erősíti azt fel. Ilyen esetekben szoktuk mondani, hogy a járművezető (vagy a gyalogos) nézett, de nem látott.
A figyelem az érzékelési összképet sajátos módon alakítja: egyes részek kiemelődnek, élesebben kirajzolódnak, mások viszont elhalványodnak, elmosódnak.
A járművezető a látómezőnek csak azt a részét látja élesen, amelyikre a tekintete ráirányul, a kép többi része homályos, elmosódott. A biztonságos vezetéshez széles látómezőről kell az információkat összegyűjteni. Ez csak úgy lehetséges, ha a járművezető tekintési pontja gyorsan vándorol egyik térrészletről a másikra.
Vezetés közben nemcsak a centrális látásnak, hanem a perifériás látásnak is igen nagy a jelentősége. Igaz ugyan, hogy a látótér szélén a kép elmosódott, de a perifériás látás különösen érzékeny a mozgásra, a mozgás pedig gyakran veszélyt jelez.
A periférián észlelt váratlan mozgás azonnal kiváltja a tekintet ráirányulását a mozgó tárgyra, amelynek következtében a tárgy élesen ki fog rajzolódni a vizuális mezőben.
A járművezetéshez szükséges figyelem szintje nem állandó. A figyelem intenzitása elsősorban a vezetési feladat bonyolultságától, valamint a vezető aktivizációs szintjétől (aktív - fáradt - kimerült) függ. Sokkal nagyobb figyelmet igényel a vezetés városi csúcsforgalomban, mint egy gyenge forgalmú autópályán. Kellő gyakorlás után a járműkezelés automatizálódik, hibátlan végrehajtásához nincs szükség nagyfokú figyelemre. Kis forgalmú úton haladva a gyakorlott vezető figyelmét nem köti le teljes mértékben a vezetés.
Marad arra is figyelmi kapacitása, hogy menet közben rádiót hallgasson, beszélgessen, esetleg problémáinak megoldásán gondolkodjon. Ezek a járulékos tevékenységek hasznosak lehetnek abban az esetben, ha megtörik az egyhangúságot (a monotóniát), és ezzel elősegítik a megfelelő éberségi szint fenntartását.
Ha a vezetési feladat megnehezedik (pl. előzéskor, nagy forgalomban, csúszós úton), a vezetés a figyelmet szinte teljes egészében leköti. Ilyenkor a járművezető általában megszakítja az utasokkal folytatott beszélgetését, tekintete az útra szegeződik, mozdulatai a jármű kezelésére korlátozódnak. A figyelmi szint azonban nem mindig követi a vezetési feladat nehezebbé válását. A vezető figyelmét pl. erős koncentrációt igénylő vagy érzelmileg megterhelő beszélgetés, nagy hangerővel szóló zene olyan mértékben elvonhatja, hogy figyelmével nem képes a megnehezedett vezetési feladathoz alkalmazkodni. Aktív (szellemileg friss) állapotban figyelmünket nagyobb részt akaratlagosan irányítjuk a számunkra fontos információ források felé, de önkéntelenül is aktivizálódik a figyelmünk:
Hírtelen változásra
Erős ingerre
Szokatlan körülményekre
Ismétlődő ingerekre
Aktuális szükségletünkhöz kapcsolódó ingerekre
A közúti jelzésekből a figyelem azokat emeli ki, amelyek az adott pillanatban a járművezető számára fontosak. Például, ha nem akarunk megállni, akkor általában nem tudatosul bennünk, hogy megállást vagy várakozást tiltó táblák mellett haladunk el.
Idősebb vezetők által okozott balesetek hátterében gyakran az húzódik meg, hogy figyelmük beszűkül, megtapad egy-egy mozzanaton.
A fiatal, kezdő járművezetők figyelmének megosztásával általában nincs probléma, náluk inkább az okoz gondot, hogy az észlelt információt - tapasztalatlanságuk miatt - nem képesek jelentőségüknek megfelelően értékelni.
A járművezető csak akkor fog a veszélyt előre jelző (lényegében semleges) ingerekre veszélyt elhárító reakcióval válaszolni, ha kialakul egy asszociációs kapcsolat a jelzőinger és a potenciálisan veszélyes inger (pl.: a keresztirányból közeledő jármű) között.
Becslési hibák
Járművezetőként gyakran kerülünk olyan helyzetbe, hogy meg kell becsülnünk a másik járműtől való távolságot, a másik jármű sebességét, az ütközési pontig rendelkezésére álló időtartamot. Ilyen szempontból legkritikusabb manőver az előzés.
Az előzéssel kapcsolatos vizsgálatok eredményei azt mutatják, hogy különösen a nagy sebességgel végrehajtott előzések kockázatosak, mert ilyenkor bizonytalanabb a járművezető távolság- és sebességbecslése, valamint kisebb a jármű gyorsító képessége.
A biztonságos közlekedéshez alapvető fontosságú a sebesség helyes megválasztása. A járművezető szubjektív sebességérzete jelentősen eltérhet a jármű tényleges sebességétől. Ezért fontos a saját sebesség gyakori ellenőrzése a jármű műszerfalán. A távolság és sebesség becslését szubjektív és objektív körülmények is befolyásolják. Általában a távolságot túl,- a sebességet alá becsüljük.
Az út mentén lévő fák, bokrok, oszlopok, házak segítik a sebesség pontosabb megítélését, azzal, hogy tagolják, és változatossá teszik a vizuális teret.
Döntési hibák
A környezetből származó információk alapján a járművezető dönt arról, hogy az adott pillanatban szükséges-e megváltoztatnia a jármű haladási irányát, illetve sebességét. A döntést sok tényező alakítja: a járművezető tapasztalata, ismerete, képességeinek szintje, kockázatvállalási hajlama, érzelmi állapota, pillanatnyi motivációja, beállítódása.
A döntéshez időre van szükség, aminek hosszát befolyásolja a vezető gyakorlata, a döntéshez szükséges tényezők száma, valamint az, hogy az események a járművezető elvárásainak megfelelően vagy azzal ellentétesen alakulnak-e.
A járművezetés tanulása és a folyamatos tapasztalatszerzés során bizonyos ingerekhez megfelelő válaszmintázatok kapcsolódnak (pl. a kanyar íve kiváltja a megfelelő mértékű kormányelfordítást). Így bizonyos ingerek szinte automatikusan, nagyon alacsony tudati ellenőrzés mellett kiváltják a hozzájuk társult cselekvéses választ.
A gyakorlat során kialakul egy belső elvárás (beállítódás) mások magatartására, a különböző közlekedési események bekövetkezésének valószínűségére, sorrendjére, időigényére vonatkozóan. Minél inkább az elvárásaink szerint történnek az események, annál rövidebb idő szükséges a beavatkozásra vonatkozó döntések meghozatalához. Ha az események nem az elvárásaink szerint alakulnak, akkor meghosszabbodik a döntéshez szükséges idő. A váratlanság (a belső bizonytalanság) még az észleléshez szükséges időt is meghosszabbítja.
A legtöbb döntési hiba éppen a helytelennek bizonyuló elvárás (beállítódás) miatt jön létre.
Cselekvési (járműkezelési) hibák
A járműkezelési hiba egyik gyakori formája, hogy a járművezető nem a megfelelő veszélyelkerülési reakciót hajtja végre.
A leggyakrabban előforduló cselekvési hiba, hogy egy váratlan eseményre túlreagálják a beavatkozást. (Lassítás helyett blokkolásig fékez, hírtelen és nagy mértékű kormánymozgást végez.) Kezdő vezetőknél előfordulnak váltó és pedálkezelési problémák (gyors indulás helyett lefulladás).
A motiváció szerepe
Lényeges kérdés, hogy milyen motívumok (cselekvésre késztető lelki tényezők) ösztönzik a járművezetőket a fokozott kockázatvállalásra - aminek leggyakoribb és legveszélyesebb megjelenési formája a gyorshajtás - és milyen motivációk csökkentik a kockázatvállalás mértékét.
Szerényebb képességekkel is biztonságosan lehet vezetni, ha a járművezető nagy biztonsági térköz fenntartására törekszik, ha a sebességet úgy választja meg, hogy elég idő álljon rendelkezésére az ingerek észlelésére és feldolgozására, valamint a megfelelő cselekvés kivitelezésére. A járművezető nem csupán alkalmazkodik a közlekedési környezethez, hanem saját magatartásával jelentős mértékben alakítja is azt. Óvatos, nyugodt vezetéssel elkerülheti a veszélyes helyzetek kialakulását, vagy éppen előidézheti azokat kockáztató, erőszakos vezetési móddal.
Balesetmentesen eljutni egyik helyről a másikra - ez lenne a biztonság szempontjából megfelelő motívum a közlekedésben. A közlekedés azonban - elsősorban a sebesség - lehetőséget ad más jellegű - a közlekedés biztonságát kedvezőtlenül befolyásoló - motívumok kielégítésére is. Az egyik leggyakoribb ilyen jellegű motívum a sietés, az utazási idő lerövidítésének vágya időkényszer nyomása alatt, ami türelmetlenségben, gyorshajtásban, erőszakos, tolakodó vezetésben nyilvánul meg.
Gyakran lehet találkozni az utakon azokkal a járművezetői magatartásformákkal is, amelyek indítéka a feltűnési vágy, illetve a vezetői ügyesség fitogtatása. Ide sorolható a hirtelen gyorsítás, a nagy sebességgel, csikorgó gumikkal kanyarodás. A gyorshajtást és a gyakori előzést sokan a vezetési ügyesség megnyilvánulásának vélik, míg a mérsékelt sebességgel haladást a csekélyebb vezetői rátermettség jeleként értékelik.
Sokan feszült idegállapotban ülnek a volán mögé, és gyorshajtásban vezetik le érzelmi feszültségeiket.
A városi forgalomban gyakori a torlódás, a kényszerű várakozás. Ez fokozza a belső feszültséget, indulatossá, ingerlékennyé teszi a járművezetőket. A forgalmi dugóból kiszabadulva gyorsan kezdenek hajtani, amivel csökkentik a feszültséget, és megpróbálják behozni az elvesztegetett időt.
A motívumok cselekvésre ösztönző hatását csak más motívumok ereje csökkenti vagy szünteti meg.
Az előbbiekkel ellentétesen arra késztetik, hogy kisebb sebességgel közlekedjen, kerülje a veszélyt, ne vállaljon kockázatot.
A kockázatvállalás szubjektív megítélése rendkívül eltérő. Bár mindenki szeretne baleset nélkül vezetni, ennek ellenére tapasztaljuk a sok bizonytalanságot és az ezekkel együttjáró kockázatvállaló magatartásokat.
A serkentő és gátló (biztonsági) motívumok gyakran kerülnek egymással konfliktusba a járművezetés során. Közlekedésbiztonsági szempontból az lenne kívánatos, hogy a biztonsági motívumok fölényben legyenek a serkentő (teljesítményre, gyorshajtásra ösztönző) motívumokkal szemben.
Olyan közlekedés biztonsági intézkedések bevezetésére lenne szükség, amelyek növelnék a biztonsági motívumok erejét a nagyobb sebességre ösztönző motívumokkal szemben.
Fokozni kellene a szabálysértésen való tettenérés valószínűségét, ami ugyancsak növelné a kockáztató magatartás várható hátrányait.
A kockáztató magatartásnak sokszor az az oka, hogy a járművezető nem ismeri fel a veszélyre utaló jelzéseket. Ezért már a gépjárművezetők elméleti képzésének keretében többet kell foglalkozni a veszélyek felismertetésének gyakoroltatásával.
Gyalogosok, gyermekek és idős emberek veszélyeztetettsége
A közlekedés gyalogos résztvevői közül a gyermekek és az idős emberek sérülési kockázata kiemelkedően nagy. Az ő érdekükben foganatosítható környezetmódosító és egyéb közlekedésbiztonsági intézkedések legnagyobb része a többi gyalogos számára is előnyökkel jár.
Gyermek gyalogosok
Közismert tény, hogy a gyermekek a közúti közlekedésben különösen veszélyeztetettek.
A veszélyeztetettség okai elsősorban a gyermekek életkori sajátosságaiban keresendők.
A kisgyermekek vizuális észlelésére jellemző, hogy látómezőjük szűkebb, mint a felnőtteké.
A látótér perifériáján megjelenő tárgyakra lassabban reagálnak, mint a felnőttek.
Fontos különbség a gyermekek és a felnőttek észlelésmódja között, hogy az információkat eltérő módon dolgozzák fel.
A gyermekeknél a tájékozódásnak nincs megtervezett menete: a keresési folyamatot döntően a látótér feltűnő részletei irányítják.
Problémát jelent a figyelem megosztása a mozgással járó tevékenység és a vizuális megfigyelés között.
A forgalom észlelésében kiemelten fontos szerepe van a hallásnak. A hat év körüli gyermekeknek még problémát okozhat annak gyors eldöntése is, hogy egy hang melyik irányból hallható, jobbról jön-e, vagy balról.
A gyermekek a zajos és kisméretű járműveket általában gyorsabbnak ítélik, mint a kevésbé zajos nagyobb méretűeket.
A közlekedésben gyakran használt fogalom a "jobb" és a "bal". A gyermekek ezek jelentését csak öt-hat éves korukban kezdik felfogni, és többségük csak kilencéves kora körül érti meg annyira, hogy ennek a forgalomban is hasznát tudja venni. Még a 10-12 éves korú gyermekek között is vannak olyanok, akik nem képesek a térviszonyokat pontosan értelmezni. Mai napig nem tisztázott kérdés, hogy a kisgyermekek közlekedési magatartása azért nem biztonságos-e, mert képességeik hiányosak, vagy nem ismerik a cselekvésükkel járó kockázatot. Általános tapasztalat, hogy:
- a lányok óvatosabbak a fiúknál,
a fiúk gyakrabban szenvednek közúti balesetet, mint a lányok,
az életkorral járó fejlődés, hogy a veszély észlelése és érzékelése pontosabbá válik.
A kisgyermeknél mind a túl gyors, mind a túl lassú döntéshozatal problémájával találkozunk.
A döntéshozatalt - az arra fordítható időt - a gyermekek ismert impulzivitása is befolyásolja. Csak a kor előrehaladtával válnak képessé a gyerekek arra, hogy azonnali impulzusaikat háttérbe szorítsák, és a közlekedési helyzet által megkívánt módon viselkedjenek. A fokozott impulzivitás következményeit a gyermekbalesetek típusai is sajnálatosan igazolják. A balesetek jelentős része úgy történik, hogy a gyermek egy nem várt hírtelen cselekvést hajt végre (pl. futni kezd, megáll, irányt változtat).
Főbb baleseti okok
A balesetben megsérült 14 éven aluli gyermekek közül legtöbben utasként szenvednek balesetet a közúti közlekedésben. 43%-uk utasként, 37%-uk gyalogosként, 20%-uk járművezetőként. A statisztika szerint a gyermekek gyalogosbaleseteinek 70%-át maguk a gyermekek okozzák.
A gyalogosbalesetek felének oka a gyermek hirtelen lelépése az úttestre.
Ezt követi az álló jármű mögül való kilépés, ami a gyermek gyalogosok által okozott balesetek 32%-ának oka.
Olyan magatartásról van szó, amely a gyermektől elválaszthatatlan impulzivitást, meggondolatlanságot, tapasztalathiányt, a félelem- és veszélyérzet hiányát tükrözi, tehát valójában csak a környezeti feltételek módosításával védhető ki.
A járművezető hibájából történt gyermek gyalogosbalesetekben vezető baleseti ok az elsőbbségi szabályok figyelmen kívül hagyása.
Gyakoriságban ezt a baleseti okot a sebesség nem megfelelő alkalmazása, majd a figyelmetlen, gondatlan vezetés követi.
Lehetőségek a gyermekek biztonságának javítására
A gyermekek közlekedésbiztonságát rövid és hosszú távú beavatkozásokkal szükséges javítani. A lehetséges módszerek:
a közlekedési környezet olyan kialakítása, amely a "hibás" gyermeki magatartásból származó baleset lehetőségét minimálisra csökkenti,
a felnőtt közlekedők ismereteinek bővítése a gyermekektől elvárható közlekedési magatartásformákról,
a kisgyermekek szülei felé irányuló közlekedésbiztonsági propaganda,
a gyermekek közlekedésbiztonsági oktatása.
A hét éven aluli gyermekek közlekedési oktatása a lehető leggyakorlatiasabb legyen.
A figyelem hiányosságai és az impulzivitás túlsúlya miatt a legfontosabb annak begyakorlása, hogy a biztonságos hely (a járda) elhagyása előtt a gyermek megálljon.
A magatartási tréninget 11-12 éves korig folytatni szükséges.
A gyermekbalesetek megelőzése érdekében kiemelt fontosságú a gyermekintézmények környezetének biztonságossá tétele, az óvodák, iskolák és játszóterek megfelelő elhelyezése, biztonságos megállóhelyek létesítése a tömegközlekedési eszközök vagy a gyermekeket szállító buszok számára, a járda melletti parkolás korlátozása vagy megszüntetése, sebességkorlátozó intézkedések foganatosítása és betartatása, valamint a gyalogos-, kerékpáros- és gépjárműforgalom lehetőség szerinti különválasztása.
Idős gyalogosok
A forgalomhoz való alkalmazkodás nem könnyű annak az idős embernek, akinek a mozgása lelassult, információfeldolgozási képessége csökkent, döntési és reakcióideje meghosszabbodott. A forgalomhoz való alkalmazkodás szempontjából a figyelemkihagyások komoly problémát jelenthetnek.
Az idős gyalogosok fokozott baleseti veszélyeztetettségét a következő okokkal magyarázzák:
az életkor előrehaladtával a látás, hallás, figyelem-összpontosítás képessége hanyatlik, és ez megnehezíti a forgalmi helyzetek áttekintését és a helyzet megítélését,
gyakoribbá válnak a hibák a közlekedési környezet felmérésében és az átkelésről hozott döntésben,
a közlekedési ismeretek hiányosak vagy tévesek,
az időseknek gyakran vannak nehézségeik a mozgási szándék kifejezésében; mozgásuk korlátozottá válik, lelassul,
képességeik hanyatlását nem mindig veszik tudomásul,
néha meggondolatlanul utánozzák mások szabálysértő magatartását,
gyakran látási akadály mögül vagy hirtelen lépnek le az úttestre,
ráhagyatkoznak mások magatartására, anélkül, hogy biztonsági tartalékaik lennének,
figyelmüket a külső körülmények túlságosan igénybe veszik.
Az idős emberek általában fontosnak tartják a biztonságot, és igyekeznek kompenzálni hanyatló mentális és fizikai képességeiket.
Az idős emberek közismerten sérülékenyebbek a fiatalabbaknál, vagyis sérüléseik súlyosabbak.
Főbb baleseti okok %
Magatartási hibák
Vigyázatlan, hirtelen lelépés az úttestre 46
Tiltott helyen való áthaladás 14
Álló jármű vagy tárgy előtt való áthaladás 13
Tilos jelzésen való áthaladás 11
Zavaró magatartás az úttesten való áthaladás közben 10
Egyéb 6
Összesen: 100
Az idősek mobilitása és biztonsága szempontjából ezért nagy jelentősége van a közlekedési környezet megfelelő kialakításának.
Az infrastruktúra olyan kialakítására kell törekedni, amely jobban figyelembe veszi az idősek korlátozott mozgását (a jelzőlámpa fázisideje, akusztikus kiegészítő jelzések, a szintbeni forgalom szétválasztása, az úttest szélessége, az átkelőhely megvilágítása stb.). Külföldi szakemberek kiemelik a kis forgalmi sebességek bevezetésének fontosságát az idős közlekedők szempontjából, mivel annak hatására:
javul a kommunikáció a közlekedők között,
lehetőség van a félreértésekből eredő hibák korrekciójára,
baleset esetén a következmények kevésbé súlyosak,
lehetővé válik a mobilitás fenntartása.
Találat: 9572
