|  | ||||||||
|  | ||||||||
| | ||||||||
| | ||||||||
 |
 |
|
|
|
||
 |
 |
|
||||||||||||
A hazai közlekedésbiztonsági helyzet bemutatása és elemzése. A hazai és nemzetközi baleseti helyzet összehasonlítása
Egy ország közlekedésbiztonsági helyzetét módszertanilag kétféleképpen értékelhetjük:
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; az aktuális hazai baleseti és, ún. "háttér" (népességi, gépjármű-állományi, futásteljesítményi stb.) adatokat a korábbi időszak hazai értékeihez hasonlítjuk,
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; a hazai adatokat más országok értékeivel vetjük össze.
Először az értékelés első módszerét mutatjuk be.
A közlekedésbiztonság helyzete hazánkban
Az 1976-től 1987-ig terjedő időszakot viszonylagos stabilitás jellemezte. A személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma - a kisebb-nagyobb ingadozásoktól eltekintve annak ellenére állandó volt, hogy közben a hazai gépjárműállomány folyamatosan gyarapodott.
A fajlagos (gépjárművek vagy lakosok számára vetített) adatok csökkenő tendenciájúak voltak.
1987-től a közlekedés-biztonsági helyzet rohamosan romlani kezdett. 1990-ben a balesetek és áldozataik száma korábban soha nem tapasztalt mértéket öltött: a 27801 személysérüléses közúti baleset következtében 2432 ember életét vesztette, 36996 pedig könnyű vagy súlyos sérülést szenvedett.
Melyek voltak a látványos romlás okai?
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; rendszerváltás " társadalmi, emocionális érzelmek felszabadítása
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; a rendőrség szerepének átértékelődése (a hatóság kerüli a konfliktusokat)
Ebben az időszakban Csehszlovákia és Lengyelország is a közlekedés biztonságának drámai mértékű romlásával szembesült. A három országban hasonlóak voltak a romlás okai: a régi rendszerre jellemző sok korlátozás hirtelen megszűnése, a gépkocsi import liberalizálása, a határok megnyitása, a közlekedés rendészet "gyengélkedése", jelenlétének hiánya a szabályok betartatásában. Ebben az időszakban sem a közvélemény, sem az átmenet számos más problémájával küszködő kormányzati szervek nem szenteltek kellő figyelmet a közlekedésbiztonság problémáinak.
Magyarország közúti forgalmának több mint 70%-a, valamint a teljes nemzetközi tranzitforgalom a (Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium) jelenleg Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felügyelete alatt álló, kizárólag lakott területen kívüli és településeken átvezető (ún. átkelési) szakaszokból álló, közel 30000 km hosszú, ún. "országos közúthálózaton" bonyolódik le. Ez a hálózat - mely a teljes magyar közúthálózat közel egyharmadának felel meg - meghatározó az ország közlekedésbiztonsági helyzete szempontjából. Ezen történik a személysérüléses közúti balesetek fele és a halálos kimenetelűek háromnegyede.
Mivel a baleseti helyzet a hosszabb időszakot felölelő statisztikai elemzések szerint az országos közúthálózaton és a teljes magyar úthálózaton azonos jellegzetességeket, tendenciákat mutat, az országos közúthálózat forgalmának változásaiból nagy valószínűséggel következtethetünk a teljes hazai közúthálózat forgalmának változásaira.
1991-ben a személysérüléses közúti balesetek és a halálos baleseti áldozatok számának 12-13%-os csökkenését a közúti forgalom 5%-os mérséklődése kísérte. A közlekedésbiztonsági helyzet javulása tehát bizonyos mértékig a forgalom mérséklődésével volt magyarázható.
1992-ben csaknem 3%-os forgalom növekedést regisztráltak, ami bizonyosan szerepet játszott a balesetszám csökkenés átmeneti "megtorpanásában".
1993-ban mind a személysérüléses közúti balesetek, mind az ezek során életüket vesztett személyek száma jelentősen (20-21%-kal) csökkent. (I. Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program. 1993-1996) Ez azért is figyelemre méltó, mert eközben a közúti forgalom nagysága gyakorlatilag változatlan maradt. A jelentős javuláshoz tehát alapvetően az 1993-ban végrehajtott következetes közlekedésbiztonsági intézkedések, intézkedéssorozatok járultak hozzá. 1993-0996- ban vezették be az első Nemzeti Közlekedésbiztonsági programot.
Ezek közül kiemelést érdemelnek az alábbi - már rövid távon is eredményt hozó - beavatkozások:
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; lakott területen belüli 50 km/h sebességhatár bevezetése, (azóta is érvényben van)
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; a gépjárművek tompított fényszóróval való nappali kivilágítási kötelezettsége autóutakon és lakott területen kívüli főútvonalakon (szigorodott)
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; a személygépkocsikba beépített hátsó biztonsági övek kötelező használata lakott területen kívül, (szigorodott)
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; a közúti szabálysértések során kiszabható bírságok összegének jelentő emelése,
ˇ &nbs 717e48h p; &nbs 717e48h p; a fokozott rendőri forgalom-ellenőrző tevékenység.
A dőlt betűkkel jelölt részletek az időközbeni változásokra utalnak.
1995-ben, ha csak kis mértékben is, de újra nőtt a balesetek halálos áldozatainak száma. A balesetszám csökkenése és a meghaltak számának növekedése együttesen a súlyossági mutató újbóli emelkedéséhez vezetett. (EUátlag: 3,93 H: 8,02)
A balesetsúlyosság emelkedése - a sebességmérések, megfigyelések és balesetelemzések objektív eredményei szerint - alapvetően a sebességek növekedésével és a biztonságiöv-viselési arányok jelentős csökkenésével volt magyarázható.
A növekvő sebességek és csökkenő biztonságiöv-viselési arányok egyértelműen a közlekedési szabályok betartási szintjének romlását mutatják és az intenzív, a megelőző propagandával összehangolt rendőri ellenőrzés megvalósításához szükséges technikai és .személyi feltételek elégtelenségére hívták fel a figyelmet.
Az első számú baleseti ok, a gyorshajtás.
Az 1990. évi katasztrofális közlekedésbiztonsági helyzetet követő hat évben Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 34%-kal, míg az ezek következtében meghalt személyeké közel 44%-kal csökkent. 1996-ban a közúti baleset következtében meghaltak száma kisebb volt, mint a megelőző 21 év bármelyik másik évében. Ugyanakkor 1990 és 1996 között 15%-kal növekedett a hazai közúti gépjárművek száma.
A balesetek abszolút és relatív számának csökkentésében elért jelentős eredmények ellenére az elmúlt 20 évben nem sikerült szignifikánsan csökkenteni a személysérüléses közúti balesetek súlyossági mutatóját.
A hazai közúti közlekedés biztonság nemzetközi Összehasonlításban
A közúti közlekedésbiztonság színvonalának objektív értékelése elképzelhetetlen szakszerű nemzetközi összehasonlítás nélkül. Ez az összehasonlítás természetesen csak fajlagos baleseti adatok használatával végezhető el, hiszen az egyes országok eltérő viszonyainak összevetéséből adódó torzítások csak ezek segítségével küszöbölhetők ki, ha nem is mindig teljes mértékben. Az összehasonlítást számos probléma nehezíti.
Minél enyhébb kimenetelű egy közúti baleset, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy az esemény nem jelenik meg a hivatalos baleseti statisztikában.
Az egyik probléma tehát az, hogy a különböző kimenetelű balesetek eltérő valószínűséggel kerülnek regisztrálásra.
Az országonként eltérő baleseti helyszínelési szokások és előírások is tovább rontják a torzításmentes összehasonlítás esélyeit.
A halálos baleseti áldozatok fajlagos számait használjuk nemzetközi összehasonlítás céljára. Az egyik legismertebb nemzetközi közúti baleseti adatbank, az OECD-országok IRTAD (International Road Traffic and Accident Database: Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank) adatbankja is ezeket a mérőszámokat tartalmazza.
Ezek az értékek nem függetlenek a motorizációs szinttől. A tapasztalati adatok matematikai-statisztikai elemzése azt mutatta, hogy a motorizációs szint növekedésével a halálos baleseti áldozatok fajlagos száma csökkenő tendenciát mutat. A motorizációs szint jellemzésére az egy gépjárműre jutó lakosok átlagos számát használjuk. (1994)
Gyakran a közúti baleset során meghaltak lakossághoz viszonyított számát (az ún. mortalitást) használják nemzetközi összehasonlításokhoz, mondván, hogy e mutató esetén mind a számláló, mind a nevező értéke megbízható és a legtöbb országban azonos módon definiált.
A baleseti halottak gépjárműállományra vetített száma ajánlható a közúti biztonsági színvonal nemzetközi összehasonlítására.
Az egyes országok közlekedés biztonsági színvonala közötti különbséget tehát döntően a motorizációs szintek eltérésévei magyarázhatjuk. Természetesen más (pl. környezeti, kulturális stb.) tényezők is "felelősek" a különbségekért.
Kutatási eredmények, értelmezésük, a belőlük levonható következtetések
Gyakran említik, hogy Magyarországon a személysérüléses közúti balesetek közel 70%-a lakott területen történik. Bár ez a megállapítás kétségkívül igaz, önmagában félrevezető lehet. Ugyanis a halálos áldozatok 58%-a (!) lakott területen kívüli baleset következtében veszti életét. Lakott területen kívül a közúti balesetek átlagos súlyossági mutatója Magyarországon háromszor akkora, mint lakott területen belül.
Az elemzések szerint a lakott területen kívüli utakon (nem autópályákon) a frontális gépjármú-összeütközések és az ún. magános, pályaelhagyásos gépjárműbalesetek követelik a legtöbb halálos áldozatot, a megelőző tevékenységet tehát - nem elfeledkezve természetesen a lakott területen belüli (és kívüli) gyalogoselütések problémájáról sem - ezekre a balesettípusokra kellene koncentrálni.
A kutatási eredmények alapján az alábbi főbb következtetések vonhatók le:
Magyarországon 1990 és 1996 között - elsősorban a következetes közlekedésbiztonsági intézkedéssorozatok eredményeképpen - jelentősen csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek és áldozataik abszolút és fajlagos száma. Egyedül a balesetek súlyossági mutatóját nem sikerült szignifikánsan csökkenteni, ezért a jövőben a közlekedésbiztonsági tevékenységet a jelenleginél fokozottabban a halálos és súlyos sérülések megelőzésére kell koncentrálni, elsősorban lakott területen kívül.
Az intézkedések kedvező hatásainak elérése és "tartósítása" szempontjából kulcsfontosságú az aktív rendőri jelenlét és a tudományosan megalapozott, intenzív ismeretterjesztő-felvilágosító tevékenység.
A közúti közlekedés biztonsági helyzetre vonatkozó nemzetközi összehasonlítás során nem szabad figyelmen kívül hagyni a vizsgált országok motorizációs szintje közötti különbséget; a motorizációs szint növekedésével a fajlagos baleseti adatok csökkenő trendet mutatnak.
A fejlett motorizációjú országok tapasztalatainak felhasználásával bizonyos mértékig lerövidíthetjük a motorizációs fejlődés által számunkra "kijelölt" utat, elkerülhetjük a mások által egyszer már elkövetett hibákat.
Példaként közöljük a 2005. évi Közúti közlekedési Baleseti statisztikai adatokat a KSH szerinti bontásokban. A közlekedési balesetek mindig aktuális előző évi kiadvány szerinti főbb paramétereit és az adatelemzések módszereit, típusait a vizsgán is számon kérjük.
Fontos a következők számszerű ismerete:
Baleset/év (halálos, súlyos, könnyű)
Személyi sérülések/év (halálos, súlyos, könnyű)
Meghaltak/év (tendencia az előző évekhez viszonyítva)
Súlyossági mutató
Továbbá:
Balesetet szenvedők (járművezető, kerékpáros, gyalogos stb.)
Balesetet okozók (járművezető, kerékpáros, gyalogos stb.)
Balesetek területi megoszlása
Balesetek időbeni megoszlása (hónap, hét napjai, órák)
Ittasan okozott balesetek aránya
:
3165
